Les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) étaient autrefois considérés comme une solution de transition vers les véhicules purement électriques : utilisant l’électricité sur de courtes distances et brûlant du pétrole sur de longues distances, ils peuvent à la fois réduire les émissions et atténuer l’anxiété liée à l’autonomie. Mais ce compromis apparemment parfait a été annulé car une prémisse clé était difficile à établir dans la réalité :Les propriétaires de voitures ne sont pas disposés à recharger leur voiture et ne la rechargent pas souvent.
Une nouvelle étude de l'Institut Fraunhofer en Allemagne, basée sur les données d'exploitation réelles des ordinateurs de bord, montre que moins d'un tiers des quelque 1 million de PHEV enregistrés en Allemagne sont branchés « occasionnellement » ou ne sont jamais branchés du tout. En d'autres termes, les performances d'un grand nombre de véhicules hybrides rechargeables sur la route ne sont pas fondamentalement différentes de celles des véhicules à carburant traditionnels, mais ils portent toujours la bannière de « l'électricité » et des « faibles émissions ».
Cela a sonné l'alarme pour les constructeurs automobiles américains qui se préparent à accroître leurs investissements dans les hybrides rechargeables sur le marché nord-américain. À l'heure actuelle, certains constructeurs automobiles tentent de « faire toute une histoire » sur la consommation moyenne de carburant et les indicateurs d'émissions de carbone de leur flotte en élargissant leurs gammes de produits PHEV et en investissant moins dans l'électrification. Le PDG de Ford, Jim Farley, a déclaré lors d'une conférence téléphonique ce mois-ci que l'entreprise réduirait les émissions de dioxyde de carbone sur l'ensemble de sa gamme de produits, mais le ferait de manière « très efficace ». Cependant, cette nouvelle étude montre que les effets d’économie d’énergie et de réduction des émissions des véhicules hybrides rechargeables sur les routes réelles sont bien inférieurs aux promesses de la propagande.
L’étude a extrait les données sur la consommation d’énergie des PHEV de différentes marques et modèles et a distingué la part qui provenait réellement de la recharge externe. Les résultats montrent que la proportion de consommation d'électricité varie considérablement selon les différents groupes de propriétaires de voitures : à l'extrémité la plus élevée du spectre, les propriétaires de Toyota PHEV réalisent environ 44 % de leur consommation d'énergie de conduite par l'énergie électrique, ce qui signifie qu'ils sont les plus disposés et les plus fréquents à recharger parmi toutes les marques. À l’autre extrémité du spectre, les performances des propriétaires de Porsche PHEV sont extrêmement médiocres : l’énergie électrique ne représente que 0,8 % de l’énergie de conduite, et la quantité moyenne d’électricité chargée en deux ans n’est que d’environ 7 kilowattheures, ce qui équivaut à charger une fois moins de la moitié de la capacité de la batterie.
Des études antérieures ont montré que les émissions produites par les véhicules hybrides rechargeables en utilisation réelle sont environ 3,5 fois supérieures à la valeur officielle de certification des conditions de fonctionnement. Les dernières recherches basées sur les données embarquées en donnent directement la raison : la voiture elle-même a la capacité de se recharger, mais le propriétaire l'utilise à peine, et le véhicule fonctionne la plupart du temps en mode hybride ou en mode carburant pur. Dans ce cas, les modèles hybrides rechargeables non seulement ne parviennent pas à tirer parti de la propulsion électrique dont ils devraient disposer, mais imposent également des contraintes supplémentaires aux utilisateurs en termes de complexité structurelle, de coûts de maintenance et de fiabilité.
La technologie hybride rechargeable elle-même présente également des défauts inhérents. La capacité de la batterie de la plupart des PHEV est faible et ne peut prendre en charge que la conduite électrique pure sur de courtes distances. Certains modèles ne peuvent parcourir qu’un kilométrage électrique pur à un chiffre. De nombreuses voitures neuves ne peuvent maintenir une autonomie électrique que d’environ 20 à 30 miles. Afin de résoudre ce problème, les agences de régulation européennes et certains constructeurs automobiles ont proposé que les PHEV aient à l'avenir une autonomie électrique pure plus longue, dans l'espoir de « forcer » les propriétaires de voitures à se brancher plus fréquemment. Mais ce n'est pas nécessairement vrai : tant que ces modèles restent basés sur la plate-forme des véhicules à carburant et que le système de propulsion électrique ne peut pas supporter la totalité de la demande de puissance du véhicule, le moteur interviendra fréquemment lorsque l'on appuie profondément sur l'accélérateur ou que le chauffage est nécessaire par temps froid. Lorsque le moteur est prêt à « faire l'appoint » à tout moment, de nombreux propriétaires de voitures se demanderont naturellement : « Puisque le moteur est de toute façon nécessaire pour aider, pourquoi s'embêter à le brancher ?
Du point de vue de l'éducation des consommateurs, le PHEV était autrefois présenté comme un véhicule utilitaire pour permettre aux utilisateurs de « s'habituer au branchement ». En théorie, les propriétaires de voitures peuvent se familiariser avec le processus de recharge au cours des années où ils possèdent un PHEV, et lorsque le réseau de recharge sera plus complet et la prochaine fois qu'ils changeront de voiture, ils passeront naturellement à des modèles purement électriques. La réalité est que si la plupart des gens ne se branchent jamais, ils ne prendront pas d’habitudes de recharge et ne bénéficieront pas réellement des avantages en termes de douceur et de coût apportés par les entraînements électriques. Dans le même temps, le public doit supporter une pollution atmosphérique continue, tandis que les propriétaires de voitures traînent sur la route des centaines de kilogrammes de batteries et de composants de propulsion électrique inutilisés et sont confrontés à davantage de risques de rappel et à des coûts de réparation plus complexes.
Certains ingénieurs et constructeurs automobiles tentent de sauver ce modèle en ajustant les itinéraires techniques. La solution intermédiaire est appelée « véhicule électrique à autonomie étendue » (EREV) : ce type de véhicule est principalement électrique, et le moteur à combustion interne n'agit que comme un « générateur » pour prolonger la durée de vie de la batterie une fois la batterie épuisée. En théorie, cela permettrait au véhicule de conserver autant que possible ses caractéristiques de conduite électrique au quotidien. Cependant, jusqu'à présent, aucun EREV grand public n'exige que les propriétaires de voitures le branchent. Les utilisateurs peuvent l'utiliser complètement comme une « voiture à essence qui n'a jamais besoin d'être rechargée » et la conduire jusqu'à ce qu'elle soit mise au rebut. BMW proposait autrefois une version à autonomie étendue de l'i3, mais elle a été abandonnée depuis de nombreuses années ; Ford et Stratis ont annoncé qu'ils lanceraient des camionnettes à autonomie étendue, mais elles n'ont pas encore été lancées.
Dans le même temps, les réseaux publics de recharge rapide pour véhicules purement électriques continuent de se développer rapidement, avec une amélioration de la couverture et des niveaux de puissance. Lorsque cette infrastructure sera suffisamment complète et que l'expérience utilisateur sera suffisamment fiable, la demande du marché pour le confort psychologique du « pétrole et de l'électricité » pourrait chuter considérablement, et le « moteur de rechange » fourni par les PHEV et EREV deviendra superflu. L'auteur utilise son expérience personnelle comme exemple pour souligner que sa famille a utilisé la version à autonomie étendue de la BMW i3 et la fourgonnette hybride rechargeable Chrysler Pacifica au cours des dix dernières années, et a finalement opté pour le SUV purement électrique Kia EV9, disant au revoir au réservoir de carburant.
Pour les constructeurs automobiles traditionnels qui ont hésité sur la voie de la transformation vers l’électrification, la réalité les oblige à ajuster à nouveau leurs itinéraires. Bien que le PHEV semble être à la fois réaliste et idéal sur le papier, dans le monde réel, il ne réduit pas de manière significative les émissions et n’encourage pas efficacement les utilisateurs à adopter des déplacements purement électriques. Face aux dernières évolutions des données et des infrastructures, continuer à miser sur les hybrides rechargeables devient une activité de plus en plus intenable.