L'OTAN prévoit de remplacer et de moderniser sa flotte d'environ 900 hélicoptères de taille moyenne entre 2035 et 2040. En réponse, Airbus Helicopters a récemment annoncé deux solutions conceptuelles pour le programme OTAN de « capacité de giravions de nouvelle génération » (NGRC), démontrant sa vision globale des futurs giravions militaires.
Ce plan réunit actuellement la France, l'Allemagne, la Grèce, l'Italie, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et le Canada, les États-Unis et l'Espagne y participant en tant qu'observateurs. Cela exige non seulement que les pays membres parviennent à un consensus sur les achats en gros, mais met également l'accent sur l'amélioration des performances, des cycles de développement raccourcis et des réductions significatives des coûts de production et d'exploitation.
Selon les indicateurs du NGRC, la plate-forme de nouvelle génération doit avoir une autonomie de plus de 900 milles marins (environ 1 667 kilomètres) sans ravitaillement, une vitesse de croisière optimale de 220 nœuds (environ 407 kilomètres par heure) et la capacité de transporter 12 à 16 soldats entièrement armés ou environ 4 tonnes de fret. En termes de contrôle des coûts, l'objectif de « prix nu » d'un seul avion se situe dans la limite de 35 millions d'euros, et le coût des heures de vol doit être réduit entre 5 000 et 10 000 euros par heure. En outre, le nouvel avion doit également disposer de capacités « avec équipage optionnel » et pouvoir basculer de manière flexible entre les modes avec équipage, entièrement autonome ou télécommandé, reflétant la demande prospective d'opérations futures sans pilote et intelligentes.
Contrairement à Leonardo, qui proposait une solution à rotor inclinable, et à Sikorsky, qui proposait une solution de propulsion composite basée sur la technologie X2, Airbus est parti de deux voies « mutuellement complémentaires » et a proposé deux configurations complètement différentes. L'un d'eux est une conception « d'évolution progressive » basée sur la configuration traditionnelle, axée sur l'amélioration de la fiabilité, les caractéristiques de faible bruit et la réduction des coûts d'utilisation et de maintenance. Il facilite également une production de masse rapide et un soutien simplifié dans des conditions de première ligne, avec un manque d'infrastructures et des environnements difficiles.
Cette solution conventionnelle poursuit le NH90 actuel dans de nombreuses idées de conception afin de contrôler le coût global, mais utilise une technologie plus avancée dans des éléments clés. Il est équipé d'un rotor principal à cinq pales et utilise la technologie de bout d'aile "Blue Edge". En décalant les pointes des pales, les pales suivantes peuvent éviter le vortex généré par la pale précédente, réduisant ainsi le bruit et les vibrations. La queue utilise un nouveau rotor de queue anti-torsion pour améliorer la sécurité du personnel au sol dans les environnements proches du sol et optimiser les performances aérodynamiques de l'ensemble de la machine. Le système d'alimentation est doté d'une configuration bimoteur et introduit un « mode éco » qui permet de mettre un moteur en veille pendant la phase de croisière, ce qui peut réduire la consommation de carburant jusqu'à 20 %.
L'autre solution est un avion concept « composite à grande vitesse », dérivé du démonstrateur « Rapid and Cost-Effective Rotorcraft » (RACER) d'Airbus. Il présente des caractéristiques très distinctives : il adopte une disposition en forme d'aile caissonnée et des hélices sont disposées de part et d'autre du fuselage pour remplacer le traditionnel rotor de queue. Dans cette configuration, l'aile caisson fournit une proportion considérable de portance à grande vitesse, tandis que les hélices des deux côtés sont chargées de fournir la poussée vers l'avant. Airbus a déclaré que l'aile caisson peut supporter jusqu'à environ 40 % de la portance en état de croisière, réduisant ainsi la charge sur le rotor principal, évitant le problème du « décrochage inversé de l'hélice » et permettant à l'ensemble de l'avion d'atteindre des vitesses de vol plus élevées. Le rotor principal est principalement responsable de la portance verticale et du contrôle d'attitude, et décélère pendant le vol en palier pour réduire la traînée.
Cependant, le coût de la configuration composite à grande vitesse est que le système de transmission est nettement plus complexe, nécessitant un arbre de transmission interconnecté afin que le moteur puisse distribuer de manière flexible la puissance entre le rotor principal et les hélices des deux côtés. Cette conception contribue non seulement à améliorer l’efficacité, mais offre également des garanties de sécurité redondantes clés en cas d’urgence telles qu’une panne d’un seul moteur. Les deux avions concepts conservent un haut degré de points communs au niveau du système de mission : tous deux adoptent une architecture logicielle « indépendante du matériel » pour faciliter l'intégration d'armes et de capteurs de nouvelle génération, sont équipés d'un système de commandes de vol électriques à triple redondance et intègrent des systèmes de guerre électronique comprenant des contre-mesures infrarouges directionnelles (DIRCM) et le lancement automatique de brouilleurs, et sont coordonnés par une détection des menaces basée sur l'intelligence artificielle. Ils prennent également en charge les « opérations collaboratives avec et sans pilote » (MUM‑T) et peuvent être utilisés comme centres de contrôle numérique pour commander plusieurs plates-formes de drones.
En termes de positionnement et d'orientation vers les performances, les deux solutions sont évidemment différentes : la configuration conventionnelle met l'accent sur les performances à basse vitesse et en vol stationnaire, la fiabilité et la simplification du système, et convient à des tâches telles que le transport général et l'évacuation médicale ; la configuration à grande vitesse à ailes en caisson est orientée vers des missions de combat à longue portée, à grande vitesse et à forte pénétration. Selon les rapports, la vitesse maximale de la solution conventionnelle est d'environ 160 nœuds (environ 296 kilomètres/heure), tandis que la vitesse maximale de la conception à ailes caissonnées peut atteindre 220 à 235 nœuds (environ 407 à 435 kilomètres/heure). Bruno Evan, PDG d'Airbus Helicopters, a déclaré que l'objectif est de garantir que l'Europe ait la capacité de proposer une plate-forme à la fois compétitive en termes de coûts et capable de répondre aux besoins des militaires en termes d'efficacité et de disponibilité au combat. Qu'il s'agisse d'un hélicoptère conventionnel ou d'un giravion à grande vitesse, les deux concepts constitueront la base d'un dialogue approfondi avec les militaires de différents pays sur les futurs besoins de combat.