Il est compréhensible que les tramways soient lourds, mais les tramways actuels sont-ils un peu trop lourds ? Dans le passé, lorsque nous conduisions un Jikrypton 001 de 2,5 tonnes, nous pensions que c'était très exagéré. En conséquence, il existe désormais de nombreux tramways pesant plus de 3 tonnes. Le Zunjie V800 a un poids de 3,1 tonnes, et l'U8L a un poids de 3,6 tonnes, et même une charge complète de plus de 4,2 tonnes, ce qui rattrape presque un camion léger. Il n'y a pas si longtemps, l'agence de presse Xinhua a également rapporté un ensemble de données : de janvier à avril de cette année,Le poids à vide moyen des véhicules de tourisme à énergie nouvelle de Chine a atteint 1 939,3 kilogrammes, soit près de 2 tonnes, soit une augmentation de 27,5 % par rapport à 2020.


autrement dit,Le tramway a pris plus de 400 kilos en six ans ;Cela équivaut à six grands hommes supplémentaires assis dans chaque voiture...

Alors pourquoi les constructeurs automobiles créent-ils toutes sortes de gros sacs gastriques ?

La raison principale est d’optimiser l’expérience de la voiture électrique. Par exemple, sous la vague de la « grande extension de l'autonomie de la batterie », le Lideal L9 a augmenté la puissance de 44,5 degrés à 72,7 degrés. Pour chaque augmentation d'un degré, elle augmentera de 4 à 7 kilogrammes. Couplé à diverses configurations, le poids total du véhicule a augmenté de 300 kilogrammes.


Après tout, tout le monde espère que sa voiture aura plus d’espace, un style plus élégant, plus de matériaux et une meilleure expérience. Les constructeurs automobiles les considèrent également comme leur « conscience ».

Mais tout comme notre graisse est trop épaisse, le surpoids entraînera de nombreux effets secondaires.

Il y a un sujet très controversé sur Internet :Le tramway est trop lourd.Augmentation des dégâts sur les routes et les ponts.

Selon l'essai routier réel réalisé par AASHO aux États-Unis dans les années 1960, la perte de revêtement routier par une voiture est proportionnelle à la quatrième puissance du poids par essieu. Si le poids du véhicule augmente de 20 %, le taux de dommages à la chaussée sera environ deux fois supérieur à la valeur initiale.


Par conséquent, les dégâts causés par un tramway de 2,8 tonnes sur la route sont équivalents à 12 véhicules de 1,5 tonne de carburant.

Vous savez, la route n’est pas une pièce monolithique comme vous le pensez, mais se compose d’une couche superficielle de revêtement en asphalte, d’une couche de base en ciment au milieu et d’un chemin de terre sous-jacent. Ces matériaux sont tous élastiques, tout comme trois morceaux de pâte à modeler séchés à l’air assemblés.

Chaque fois qu’un véhicule passe dessus, la route s’incurve légèrement vers l’intérieur. Si le véhicule est léger, la route peut être restaurée rapidement, mais si le véhicule est lourd, il peut directement fissurer la couche de base en ciment.


S'il fait très chaud à ce moment-là, la surface de la route asphaltée se ramollira encore et les véhicules lourds pourraient provoquer des bosses sur la surface de la route ou se coincer des deux côtés.

Bien que vous puissiez épaissir la route pour augmenter la résistance physique,Mais à l’heure actuelle, la plupart des routes sont conçues selon les normes des véhicules à carburant.Je ne pensais pas que des dizaines de milliers de voitures approchant les 3 tonnes passeraient chaque jour.

Bien sûr, à proprement parler, les camions restent les principaux « tueurs de routes », mais ils sont soumis à des restrictions plus strictes et ne peuvent généralement pas circuler sur les routes ordinaires, et ils fournissent également d'importantes recettes fiscales pour l'entretien des routes.


Hé, c'est juste le point.

L’aspect le plus controversé de cette question est que les tramways contribuent très peu à l’entretien des routes.

Par conséquent, de nombreux propriétaires de camions pétroliers ne peuvent pas rester assis.C'est évidemment le tramway en surpoids qui a endommagé la route, mais c'est le camion à essence qui a fini par payer la note. C'était vraiment injuste.

Mais avant de discuter de la question de l’équité, il faut d’abord déterminer qui entretient les routes ?

Tout d’abord, les routes nationales peuvent être divisées en trois types :Autoroutes, routes urbaines, routes nationales et provinciales ordinaires et routes rurales.

Inutile de dire que le premier type d'autoroute est entretenu à 100 % par des péages et n'a rien à voir avec le fait qu'il s'agisse d'un camion à essence ou d'une voiture électrique.


Le deuxième type de routes urbaines, c'est-à-dire les routes et viaducs devant votre maison, sont gérés par les bureaux locaux du logement et de la construction ou par les bureaux de gestion urbaine, et les fonds sont alloués par les finances locales.

Cet argent provient principalement de la fiscalité et du financement foncier, comme la taxe d'achat (transférée par les finances centrales) lors de l'achat d'une voiture à essence, la taxe sur les assurances sur les véhicules et les bateaux, et la taxe sur la valeur ajoutée, la taxe de construction urbaine, etc. incluses dans le ravitaillement en carburant.La soi-disant taxe d’un demi-réservoir sur un plein d’essence n’a vraiment pas de sens.

Mais lorsqu’il s’agit de tramways, beaucoup d’entre eux paient moins de taxes à l’achat et aucune taxe sur les véhicules et les bateaux. La taxe sur la valeur ajoutée de 13 % sur les factures d'électricité n'est qu'une bruine, et la contribution financière globale n'est pas aussi importante que celle des véhicules pétroliers.

Le dernier tiers de la catégorie comprend les routes nationales et provinciales ordinaires et les routes rurales, qui sont ce que nous appelons souvent les routes nationales, les routes provinciales, les routes départementales, les routes rurales, les routes de village, etc. Ces routes ont beaucoup à voir avec les camions pétroliers.

Avant 2009, les propriétaires de voitures devaient payer chaque année des centaines, voire des milliers de frais d’entretien routier pour entretenir ces routes.

Mais après 2009, le pays a mis en œuvre une réforme fiscale et les frais d’entretien routier ont finalement été inclus dans le prix du pétrole et sont devenus une taxe sur la consommation de carburant.


Bien entendu, ce changement est dans un souci d’équité.Celui qui consomme plus de carburant et roule plus devrait supporter davantage de fardeaux.Ce n’est certainement pas un problème à l’ère des véhicules à carburant.

Mais maintenant qu’il y a de plus en plus de tramways, cette logique ne s’applique évidemment plus.

Après tout, il existe actuellement un déficit de financement de 300 milliards pour l’entretien des routes à travers le pays. Alors que le nombre de véhicules à essence diminue, compter uniquement sur l’essence pour collecter des fonds routiers n’est certainement pas une solution à long terme.

Sans oublier que le tramway devient un rouleau compresseur.Du point de vue de l’équité, non seulement vous devez payer des impôts, mais vous devez également en payer davantage.

Il n’y a pas si longtemps, on parlait beaucoup de la « taxe kilométrique » sur Internet. Il a été dit que si un véhicule purement électrique parcourt 15 000 kilomètres par an, une taxe kilométrique de 1 800 yuans lui sera facturée. S'il parcourt 20 000 kilomètres, il devra payer une taxe kilométrique de 2 400 yuans, soit environ 0,12 à 0,15 yuans par kilomètre. Il doit être surveillé en temps réel par le système Beidou. S'il n'est pas payé, il ne passera pas l'inspection annuelle.

Cette affirmation semble raisonnable,Mais les rumeurs ont été rapidement démenties par les autorités.Jusqu’à présent, aucune mesure n’a été prise en matière de réforme fiscale..


Eh bien, cela ne signifie-t-il pas que la taxe actuelle sur la consommation de carburant n’est pas assez juste ? Pourquoi une taxe kilométrique plus équitable n’a-t-elle pas été introduite ?

En fait, en 2022, Hainan a lancé une sollicitation d'avis sur le « système de facturation des frais kilométriques sur les autoroutes », qui incluait la question de la taxe kilométrique, mais en fin de compte, aucune politique n'a été publiée. Il doit y avoir une raison à cela.

Regardons d’abord l’exemple de l’Oregon aux États-Unis. Ils ont également commencé à tester une taxe kilométrique parce que leurs taxes sur les carburants ont chuté d’année en année.

Mais à mesure que cette politique était mise en œuvre, de nombreuses personnes ont commencé à protester parce que le gouvernement local a obligé les propriétaires de voitures à fournir des plug-ins OBD avec GPS, capables de surveiller la position du véhicule en temps réel et de toucher avec précision les nerfs les plus tendus du peuple américain.


Je pense que les propriétaires de Cadillac doivent avoir des itinéraires qu'ils ne veulent pas divulguer...

Au final, tout le monde n’était pas très enthousiasmé par la réforme fiscale.

Pour la Chine, outre les questions de vie privée, nous devons également envisager de soutenir l’industrie du tramway. Si les impôts augmentent, l'enthousiasme de chacun pour l'achat de tramways sera définitivement freiné.

Ces dernières années, l’industrie automobile a été soumise à de fortes pressions. Même si les coûts augmentent, la guerre des prix continue. L'introduction d'une taxe kilométrique devra peut-être être reconsidérée.

Et même si une politique doit réellement être émise, de nombreux détails doivent encore être peaufinés. Faut-il par exemple tenir compte du poids du véhicule ?

Vous pouvez également vous référer à des exemples internationaux ici. La taxe d’usager de la route (RUC) de Nouvelle-Zélande adopte une méthode de notation par étapes :

Moins de 3,5 tonnes, 1 000 kilomètres 76 NZD (302,5 yuans RMB)

3,5 à 6 tonnes, 1 000 kilomètres 82 NZD (326,4 RMB)

6 à 9 tonnes, 1 000 kilomètres 167 NZD (664,8 yuans RMB)

Plus de 9 tonnes, 1 000 kilomètres : 352 NZD (1 401,2 RMB)

Bien sûr, elle applique aux tramways les normes poids lourds, et la classification n’est pas assez détaillée. La formule « taille unique » reste le modèle dominant pour collecter la taxe kilométrique à l'échelle internationale.

De notre côté, bien qu'il n'y ait aucune nouvelle concernant la réforme fiscale en Chine, certaines politiques récentes poursuivent effectivement la voie des « droits égaux pour l'essence et l'électricité », et ce faisant, certaines restrictions ont été imposées sur la consommation d'énergie et le poids des véhicules.

Par exemple, les règles de réduction ou d'exonération de la taxe sur l'achat de véhicules électriques sont entièrement conformes à la norme nationale « Limites de consommation d'énergie des véhicules électriques : Partie 1 : Voitures particulières » (GB36980.1-2025).


Si votre voiture est trop lourde et que la consommation d'énergie dépasse la limite maximale de 19,1 degrés aux 100 kilomètres, vous ne pourrez pas profiter de la politique de réduction de moitié de la taxe sur l'achat de voitures électriques.

Alors que ce soit dans l’optique d’économiser de l’argent lors de l’achat d’une voiture ou d’envisager l’entretien des routes,, le poids fou du tramway doit être repensé.

Outre la pression de la route, le poids du véhicule peut également entraîner des problèmes de sécurité et de coût d'utilisation, tels que la distance de freinage, la durée de vie des pneus, etc.


Bref, réduire le poids des tramways, c’est comme réduire les émissions des camions à essence. Ce n'est rien d'autre qu'un voyage que les camions à essence ont déjà parcouru, et maintenant les tramways le parcourent à nouveau.

Il est fort probable que les constructeurs automobiles ne le feront pas volontairement et ne pourront s’appuyer que sur des politiques et des réglementations pour le promouvoir.

Vous savez, dans le passé, afin d'économiser de l'énergie et de protéger l'environnement, les gouvernements de divers pays ont clairement limité la cylindrée des véhicules à essence, obligeant les constructeurs automobiles à fabriquer des turbocompresseurs de petite cylindrée et à se transformer en hybrides. De nombreuses marques ont même construit des moteurs trois cylindres sous pression.

Aujourd'hui, même si les tramways ont été totalement libérés en termes d'émissions, leur poids est devenu le problème le plus important affectant la consommation d'énergie et la consommation des ressources publiques. Cela peut également obliger les constructeurs automobiles à changer leur façon de penser et à innover.

Par exemple, se concentrer sur l’optimisation de trois types d’électricité au lieu d’empiler les batteries, supprimer certaines configurations fantaisistes, améliorer l’intégration des véhicules, etc.

À l’avenir, nous pourrions imposer davantage de restrictions sur la consommation d’énergie et le poids des véhicules électriques. À l'heure actuelle, les normes nationales ne peuvent être utilisées que pour la taxe à l'achat, mais elles pourraient également devenir à l'avenir la base de référence pour la taxe kilométrique.

La taxe kilométrique n’existera peut-être pas maintenant, mais personne ne devrait être surpris lorsqu’elle sortira.