Puis-je conduire sans porter de ceinture de sécurité ? Ne pas permettre au système de conduite autonome de se fermer 0,1 seconde avant un accident ? La véritable conduite autonome n’est probablement pas loin de nous. Il n'y a pas si longtemps, le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information a lancé un projet d'approbation des « Exigences de sécurité pour les systèmes de conduite autonome des véhicules intelligents connectés », qui est la première norme nationale obligatoire relative à la conduite autonome en Chine.


Avant la publication de la nouvelle norme nationale, nos normes en matière de conduite autonome avaient toujours été très vagues. Dans l'esprit de tous, la distinction entre L1, L2, L3 et L4 était en fait « le conducteur est responsable d'un accident à L2, et le constructeur automobile est responsable d'un accident au-dessus de L3 ».

Cependant, les capacités spécifiques des L3 et L4 et les normes de sécurité auxquelles elles répondent n'ont pas encore été déterminées, c'est pourquoi les constructeurs automobiles ont toujours indiqué qu'il s'agissait de L2.999+.

Même en raison de l'ambiguïté de cette explication, lorsque la nouvelle norme nationale est sortie, des rumeurs ont même circulé selon lesquelles « la norme nationale impose l'installation du lidar » et « la solution visuelle pure est terminée ».


Maintenant que la norme nationale pour la conduite autonome est enfin sortie, l'objectif est évident, cibler L3 et L4, nous parlerons donc principalement de ces deux-là cette fois.

Tout d'abord, dans la définition de la nouvelle norme nationale, L3 aRestrictions de portée de conception,etBesoin d'assistance utilisateurfonction de conduite automatique.

L4, en revanche, n'a que des limites de portée de conception et ne nécessite pas d'assistance de l'utilisateur, ni mêmevolant,ceinture de sécuritéVous n’avez rien d’autre à faire, donc de nombreuses restrictions sur L3 n’existent pas en L4.


OK, maintenant que nous avons le principe principal, regardons quelles capacités la conduite autonome devrait atteindre.


Pour faire simple, L3 gère principalement les conditions d’autoroutes urbaines et à grande vitesse. Si vous souhaitez prendre en compte la conduite intelligente dans les zones urbaines, vous devez au moins avoir la capacité de naviguer sur les voies, de changer de voie et de franchir les intersections.

Quant au L4, il ajoute la possibilité de changer de voie, de faire demi-tour et de reculer pour éviter les obstacles.

Cela vous semble-t-il familier ? C'est vrai, nos pilotes assistés L2.9+++ actuels peuvent exécuter ces fonctions.

Cependant, il existe plusieurs exigences complètement nouvelles :« Devrait être au moins au niveau d'un conducteur qualifié et dévoué », « ADS ne devrait pas(Autres usagers de la route)crée un risque déraisonnable ».

Tu sais,Dans les normes nationales et autres dispositions légales, le mot « devrait » ne signifie pas une suggestion, mais signifie « doit ».

En d’autres termes, dans le cadre de la conception du système, les ADS au-dessus de L3 doivent avoir un taux de reconnaissance de 100 %. Par exemple, les tas et les barils sur la route, les voitures sur les panneaux routiers, tout cela ne peut être mal identifié.


De plus, l'ADS doit également être capable d'identifier les véhicules spéciaux tels que les voitures de police, les camions de pompiers et les ambulances qui effectuent des tâches, et d'organiser la prochaine opération en fonction de votre propre niveau de conduite intelligente.


Alors, quelles sont les capacités de l’ADS ? Maintenant que nous en avons parlé, regardons l’aspect sécurité qui préoccupe le plus tout le monde.

Par exemple, la fameuse « La conduite intelligente sort 0,1 seconde avant un accident » était inscrite noir sur blanc dans la norme nationale., si la capacité ADS est insuffisante et que le conducteur doit intervenir, le système doit avancer pendant plus de 10 secondes.(Par des méthodes sonores, optiques, tactiles)Alertez le conducteur.


10 secondes... Bolt peut courir 100 mètres avec ses jambes. La prévisibilité des exigences de conduite autonome L3 est évidente.

Si l'utilisateur n'intervient toujours pas au bout de 10 secondes, ou s'il y a une panne grave dans le système et qu'il n'y a pas le temps d'alerter, la voiture doit mettre en œuvre la MRM (stratégie de risque minimum).

MRM ne signifie pas sortir ou rétrograder directement, mais ralentir et changer de voie pour échapper. Le but est de déplacer le véhicule vers un bord de route qui ne gêne pas la circulation et de s'arrêter.En cas d'échec complet, vous devez vous arrêter en toute sécurité dans votre propre voie.

Signal d'arrêt complet.


En plus de vous appeler pour intervenir à temps, la norme nationale exige également que le système L3 détecte la distraction du conducteur et vous le rappellera très probablement en serrant la ceinture de sécurité, en émettant un bip et d'autres méthodes.


Si le conducteur ne répond toujours pas, il entrera directement pour vous en MRC (état de risque minimum) et vous aidera à garer la voiture sur le bord de la route...


Les deux éléments ci-dessus concernent le conducteur, mais dans le profil de sécurité de l'annexe D, il existe des exigences de sécurité pour le véhicule lui-même.


En termes simples, lorsque l'ADS échoue, des mesures correctives doivent être prises.

Peu importe le moyen que vous utilisez, du moment que vous disposez d'un plan de sauvegarde.

Par exemple, si le lidar est cassé, vous pouvez en utiliser deux comme sauvegarde, ou vous pouvez utiliser un radar à ondes millimétriques et des caméras comme compléments. Le système a été expédié, sauvegardez donc un système supplémentaire.

Identique à la norme nationale pour le freinage électrique


Vous le savez, ces moyens redondants ne sont pas encore disponibles dans tous les modèles à conduite intelligente. Maintenant qu’ils sont inclus dans la norme nationale, cela équivaut à accélérer le processus, ce qui est vraiment une bonne chose.


En plus des deux exigences ci-dessus liées au fonctionnement sûr du système ADS, la nouvelle norme nationale propose des exigences spécifiques pour le processus de changement de voie de l'ADS pour la sécurité de conduite.

Dans le passé, selon notre simple compréhension, la capacité de la conduite intelligente à se bloquer est une manifestation de l'anthropomorphisme, mais dans la norme nationale, cette question est très sérieuse.

Parmi les plus de trois pages de règlements, les plus représentatifs sont :

1. Lorsqu'il y a une voiture venant en sens inverse derrière la voie cible,Une fois que l'ADS a terminé le changement de voie pendant 1 seconde, il ne peut pas provoquer une décélération du véhicule venant en sens inverse de plus de 3 m/s2 et doit garantir que l'intervalle de temps entre les deux véhicules n'est pas inférieur à 1 s.

2. Lorsqu'il n'y a aucune voiture dans la voie cible, l'ADS effectue toujours une détection de changement de voie sur la base du critère selon lequel il y a une voiture derrière et dépasse la limite de vitesse sur route de 30 km/h.

En plus, il y en a beaucoup plus. Les amis intéressés peuvent jeter un œil à la photo ci-dessous.


En bref, la conduite intelligente n’a pas le droit de se lancer à volonté dans la circulation. Si vous souhaitez changer de voie et dépasser, vous devez accélérer, augmenter la redondance et ne pas gêner les autres.

Certains disent qu'il s'agit d'un pilote de très haute qualité.

Cependant, il y a aussi un problème ici. Si ADS est civilisé et respecte le droit de passage, alors si le véhicule derrière ne cède pas, ou même « distrait » ou « accidentellement appuyé sur l'accélérateur » et qu'un accident se produit, comment déterminer la responsabilité légale ? Qui va compenser ?

Concernant la mise en œuvre concrète de cette norme, j’estime que la réponse ne peut pas être donnée simplement en examinant cette norme nationale. Nous devons encore attendre que les services de contrôle de la circulation, les tribunaux, les constructeurs automobiles et l'ensemble de la société explorent lentement la mise en œuvre ultérieure.

Comme ça?


À ce stade, l'aspect sécurité est terminé et c'est enfin le tour de la surveillance, qui est également l'aspect le plus important de cette nouvelle norme nationale : les constructeurs automobiles doivent établir des dossiers de sécurité.

Pour ce dossier de sécurité, les constructeurs automobiles doivent fournir aux autorités réglementaires nationales les capacités et la logique d'exécution attendues du système ADS, ainsi que l'agencement du matériel et le principe de fonctionnement...

Non seulement les essais routiers et les tests internes sur le terrain, mais aussi les logiciels de simulation utilisés et les modèles construits doivent être inclus dans la supervision.


En fin de compte, les inspecteurs vérifieront si les « déclarations, arguments et preuves » du constructeur automobile sont complets, traçables et reproductibles. Le taux de défaillance de certaines fonctions doit répondre à la norme ASID-D (Automotive Safety Integrity Level D), soit pas plus de 10 pannes en 1 milliard d'heures.


De plus, des SMS (exigences d'assurance de sécurité) doivent être mis en œuvre, un système de gestion de la qualité doit être mis en place, une identification efficace des risques, une répartition claire des responsabilités et des audits internes et externes réguliers doivent être réalisés...

Après avoir suivi ces processus, il semble que l’ADS des constructeurs automobiles ne soit pas différente de se présenter nue devant le gouvernement.

Cependant, c'est une bonne chose. Après tout, si la conduite autonome est réellement déployée à grande échelle, elle risque de bouleverser les modes de déplacement de l’ensemble de la société. La norme nationale a placé tous ces éléments sous contrôle, ce qui est le sens propre de la protection de la vie et des biens publics. Je le soutiens avec les deux mains et les pieds.


En plus de cela, cette fois, la norme nationale contient également des réglementations sur l'interaction homme-machine, la notification des utilisateurs, etc. Comme il y a trop d'éléments, Neck Brother ne les expliquera pas un par un ici. Les amis intéressés peuvent se rendre au ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information pour les lire en détail.

Mais rien qu'en regardant les termes actuellement répertoriés, je pense qu'il n'est pas difficile de constater que le mot « sécurité » est omniprésent dans la nouvelle norme nationale. Tant que les constructeurs automobiles feront du bon travail en matière de conformité, le taux d'accidents liés à la conduite intelligente sera certainement plus faible et les accidents seront plus explicables.

Bien entendu, le prix de cette sécurité peut être l’applicabilité. Le système de conduite autonome tant attendu n’est peut-être pas plus fluide, mais il pourrait devenir plus conservateur.

Est-ce une bonne ou une mauvaise chose ? Peut-être que différentes personnes ont des opinions différentes. Mais au moins, quand je conduis une voiture intelligente, je ne suis pas pressé...


Cependant, si la conduite autonome est déployée avec succès, ce ne serait pas une mauvaise chose si tout le monde arrêtait de se coincer sans discernement et maintenait une certaine distance entre les véhicules avant et arrière.

Même en référence à certains pays européens et américains, cette efficacité du trafic est plus efficace et le taux d'accidents est plus faible.

C'est peut-être également ce à quoi s'attendent les services concernés lorsqu'ils formulent des normes nationales. La conduite autonome tire parti de la sécurité pour réduire les coûts des accidents pour tous.

Dans le même temps, cela peut également inciter davantage de personnes à acheter et à utiliser des modèles à conduite autonome, et à s'appuyer sur l'effet d'échelle pour faire baisser le prix de la conduite intelligente. Bonjour à tous.

Il sera officiellement mis en œuvre dans un an. Qui sera le premier à en profiter ?