SkyDrive, une startup japonaise soutenue par Toyota, a annoncé que son véhicule électrique à décollage et atterrissage vertical (eVTOL) SD-05 avait effectué un test en vol stable à une vitesse de 100 kilomètres par heure (environ 62 miles) au Japon. Il est considéré comme une étape importante vers la commercialisation de ce taxi aérien multirotor sans ailes, fournissant des données empiriques clés pour la certification de type par l'autorité de l'aviation civile japonaise (JCAB) et gardant en vue l'objectif d'exploitation commerciale prévu pour 2028.

Dans ce vol d'essai, la clé n'est pas la vitesse maximale numérique, mais la question de savoir si l'avion peut résister « en toute sécurité » aux charges aérodynamiques, aux vibrations et aux contraintes structurelles dans l'environnement réel à l'approche de la vitesse de croisière, et vérifier si ces données sont hautement cohérentes avec les prévisions de simulation précédentes. Il s’agit de l’une des conditions préalables fondamentales pour que les organismes de réglementation soient disposés à faire progresser la certification de navigabilité.

Le SD-05 appartient à une classe d’avions électriques à décollage et atterrissage vertical. Son concept de design est volontairement « soustractif ». Contrairement à ses concurrents américains Joby Aviation et Archer, qui utilisent des rotors inclinables et des ailes fixes et se concentrent sur les déplacements longue distance, le SD-05 abandonne les ailes et les structures mécaniques rotatives complexes. Au lieu de cela, le système central de commandes de vol gère 12 ensembles de rotors indépendants. L'aménagement de la cabine est pour un pilote et deux passagers. Il s'adresse principalement aux vols « point à point » de courte distance au sein de la ville. L'autonomie actuelle de ce modèle avec une seule charge est d'environ 15 kilomètres. Le plan à moyen terme de SkyDrive est d’augmenter l’autonomie pratique à 30 à 40 kilomètres à mesure que la technologie des batteries évolue pour couvrir davantage de scénarios de demande au niveau de la ville.

Cette « architecture minimaliste » présente des avantages évidents dans un espace aérien urbain complexe : puisqu'il n'y a pas d'ailes, le décollage et l'atterrissage verticaux occupent une surface plus petite et peuvent décoller et atterrir dans des sites urbains plus étroits et restreints. Dans le même temps, les coûts de maintenance devraient être inférieurs à ceux des produits concurrents utilisant un grand nombre de structures mécaniques. Cependant, cette solution multirotor sans ailes manque de précédents industriels matures, ce qui signifie également que presque chaque essai en vol ouvre un « no man's land » et que les données de sécurité et de fiabilité doivent être accumulées grâce à un plan de vol d'essai étape par étape.

SkyDrive a déclaré que les données collectées lors des récents essais en vol à grande vitesse ont montré que les caractéristiques de vol réelles du SD-05 étaient en bon accord avec celles précédemment prédites lors des étapes de conception et d'analyse. Pour les agences de régulation, ce type d'alignement des données n'est pas la cerise sur le gâteau, mais une « ligne de passage » qui permet au projet de passer à l'étape ultérieure de certification. Les résultats aideront directement SkyDrive et l'Administration de l'aviation civile du Japon (JCAB) relevant du ministère des Terres, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme à faire progresser le processus de certification de type et à jeter les bases d'interactions futures avec d'autres agences de réglementation telles que la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis.

L'histoire du développement du SD-05 remonte au précédent prototype monoplace SD-03. Le projet a jusqu'à présent réalisé des centaines de vols d'essai et mené des tests indépendants sur des composants clés tels que les batteries, les moteurs d'entraînement et les rotors. Il a également réalisé plusieurs séries d’essais aérodynamiques dans la soufflerie de l’Agence japonaise d’exploration aérospatiale (JAXA). Ces enregistrements de tests accumulés à long terme deviennent la « colonne vertébrale » permettant à SkyDrive d'élaborer des packages de démonstration de sécurité et de certification de navigabilité afin de prouver la faisabilité et la redondance de sa conception dans diverses conditions d'exploitation.

En termes de positionnement sur la scène urbaine, SkyDrive est plus proche des produits de mobilité aérienne urbaine (UAM) à courte portée tels que l'EH216-S du chinois EHang et le VoloCity de l'allemand Volocopter, plutôt que de Joby ou Archer, qui ciblent les itinéraires de banlieue de moyenne et longue distance. La différence est que l'EH216-S a obtenu un certificat de type délivré par l'Administration de l'aviation civile de Chine. Elle opère actuellement principalement sur des itinéraires touristiques à basse altitude et n'a pas encore été pleinement développée pour devenir une entreprise mature de taxi aérien urbain ; le déploiement commercial de Volocopter progresse relativement lentement. SkyDrive parie sur des segments de vol à très courte distance et à haute fréquence au sein des villes, en essayant de tirer parti de la maniabilité multi-rotors et des capacités de réponse rapide dans les « derniers kilomètres » où le trafic au sol est difficile à couvrir efficacement.

SkyDrive souligne que cette avancée des 100 kilomètres par heure n'est qu'un nœud d'étape et non le point final. La société continuera d'élargir le « domaine de vol » du SD-05, c'est-à-dire d'effectuer des essais en vol systématiques à différentes vitesses, altitudes et conditions météorologiques pour compléter l'ensemble des données complètes requises pour la certification. Selon le plan, si les tests et la certification progressent sans problème, SkyDrive espère obtenir un certificat de type et lancer des opérations commerciales formelles en 2028. Cependant, ce calendrier dépend non seulement de l'équipe technique, mais aussi fortement du rythme d'approbation du système de réglementation.

Du point de vue de l'environnement réglementaire mondial, le JCAB japonais est généralement considéré comme suivant un chemin d'approbation similaire à celui de l'Europe et des États-Unis, mettant l'accent sur la rigueur et les progrès constants, sans pratiquement aucun compromis sur la sécurité et l'exhaustivité des procédures. Aux États-Unis, la FAA a lancé des projets pilotes d’intégration eVTOL dans 26 États, avec la participation d’entreprises telles que Archer, mais les progrès globaux en sont encore au stade de petites étapes et sont encore loin d’une libéralisation commerciale à grande échelle ; l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) publiera un cadre réglementaire eVTOL relativement complet en 2022 et estime le moment réel de lancement des services de taxi aérien réels vers 2030.

En revanche, la Chine a opéré des vols de passagers eVTOL approuvés dans certains sites pittoresques, mais les applications actuelles sont encore principalement axées sur les vols touristiques dans des sites pittoresques désignés et des itinéraires fixes, et n'ont pas formé un réseau de transport urbain complet. Le nouvel Atlas souligne que l'industrie mondiale de l'eVTOL présente un schéma inégal dans lequel « la technologie progresse plus rapidement que la réglementation ». Vers 2030, cela deviendra probablement une période clé pour que les taxis aériens testent l’eau et se développent dans de nombreux endroits. L’objectif 2028 proposé par SkyDrive est plein d’ambitions et est également confronté à l’épreuve de l’incertitude de l’environnement extérieur.

Néanmoins, avec le SD-05 effectuant un vol stable de 100 kilomètres par heure au Japon, SkyDrive a franchi une étape importante dans la direction de la subdivision des « taxis aériens multi-rotors sans ailes ». Pour l'industrie japonaise représentée par Toyota, il s'agit non seulement d'un pari tourné vers l'avenir sur la nouvelle génération de transport aérien urbain, mais également d'un projet clé pour viser à obtenir des avantages technologiques et commerciaux en tant que pionnier sur le circuit mondial de l'eVTOL.