Résumé :
Cette semaine encore, le projet révisé de loi sur la sécurité routière a été officiellement soumis à la 24e session du Comité permanent de la 14e Assemblée populaire nationale pour un premier examen. Cette révision a comblé un élément clé qui manquait depuis longtemps dans les règles juridiques nationales de haut niveau dans le domaine de la conduite autonome.
Ce projet révisé crée spécifiquement un chapitre indépendant avec des réglementations spéciales sur les voitures autonomes. Il définit pour la première fois clairement les limites conceptuelles des voitures autonomes et des fonctions de conduite assistée au niveau juridique national. Il clarifie également les principales règles de détermination des responsabilités qui retiennent le plus l'attention : si les voitures autonomes commettent des violations de la sécurité routière alors que la fonction de conduite autonome est activée, les constructeurs et importateurs de voitures autonomes accepteront directement la manipulation illégale.
Si la voiture autonome n'active pas la fonction de conduite autonome, ou si le conducteur contrôle une voiture ordinaire qui n'a que des fonctions de conduite assistée, de tels scénarios de conduite sur route seront tous mis en œuvre conformément aux règles de gestion conventionnelles existantes pour les voitures non autonomes, et les entités responsables correspondantes seront toujours les utilisateurs du véhicule et les conducteurs réels.
Au vu des règles révolutionnaires ajoutées dans ce projet, de nombreux experts du secteur ayant participé aux discussions législatives ont également immédiatement interprété l'importance considérable des ajustements concernés.
Si l'industrie de la conduite autonome veut véritablement s'engager sur la voie d'un développement sain et durable, elle doit répondre positivement à l'appropriation des droits et des responsabilités qui préoccupent le plus tous les consommateurs au nom de la loi. Le nouveau chapitre consacré à la conduite autonome dans la loi sur la sécurité routière vise à construire un cadre de base unifié à partir du plus haut niveau de règles pour la recherche et le développement technologique ultérieurs, la commercialisation et la gouvernance industrielle liés à la conduite autonome.
À en juger par le chaos qui règne depuis longtemps sur le marché, le projet clarifie pour la première fois une frontière claire entre la conduite autonome et la conduite assistée, ce qui peut fondamentalement empêcher certains constructeurs automobiles d'exagérer leur publicité et de se soustraire à leurs responsabilités après un accident. Depuis longtemps, de nombreux constructeurs automobiles souhaitent intégrer des fonctions qui en sont encore au stade de la conduite assistée vers une conduite entièrement automatique. Lorsqu'un accident se produit, ils utilisent immédiatement le discours selon lequel le conducteur est la première personne responsable et rejettent toute la responsabilité sur les utilisateurs dits ordinaires qui n'ont pas pris possession du véhicule à temps. Les consommateurs ont souvent du mal à défendre leurs droits.
Le projet précise directement que dans les véritables scénarios de conduite autonome, le système du véhicule domine le comportement de conduite, tandis que dans les scénarios de conduite assistée, les humains contrôlent toujours le véhicule. Les voitures équipées uniquement de fonctions de conduite assistée sont entièrement gérées selon la gestion traditionnelle des véhicules, transformant directement les engagements verbaux antérieurs en matière de sécurité des constructeurs automobiles en obligations juridiques rigides, ce qui constitue essentiellement la protection la plus élémentaire de la sécurité de la vie publique et des biens.
Une autre conception de règle révolutionnaire est que le projet stipule que pour les infractions au code de la route et les accidents de la route survenant lorsque la fonction de conduite autonome est activée, le fabricant et l'importateur assumeront en premier par défaut les responsabilités correspondantes ; si l'entreprise peut fournir des preuves suffisantes pour prouver que les actes illégaux concernés n'ont rien à voir avec la fonction de conduite autonome elle-même, les responsabilités peuvent être divisées séparément et la charge de la preuve est directement attribuée au constructeur automobile le plus proche des données d'exploitation. Cela prend non seulement en compte le jugement rationnel au niveau technique, mais est également plein de soins humanistes pour les utilisateurs ordinaires.
Une telle conception de règles peut, d'une part, obliger les opérateurs concernés à évaluer pleinement la véritable maturité de leurs propres technologies, à choisir une voie commerciale qui convient à leurs propres capacités en faisant une distinction claire entre la conduite autonome et la conduite assistée, et à ne plus s'appuyer sur une fausse propagande pour tromper les consommateurs. D'autre part, l'entreprise qui maîtrise toutes les données relatives au fonctionnement des véhicules et qui dispose d'un avantage technologique absolu devrait supporter la principale charge de la preuve, constituant une contrainte raisonnable pour la partie technologiquement puissante et maximisant les intérêts raisonnables des consommateurs ordinaires sur le plan pratique.
Cet ajustement des règles corrige également directement le malentendu largement existant au niveau public. Actuellement, la grande majorité des voitures produites en série sur le marché intérieur sont équipées uniquement de fonctions de conduite assistée de niveau L2. Les conducteurs doivent tenir le volant à tout moment pour surveiller toutes les conditions routières et assumer toutes les responsabilités liées à la conduite.
La principale raison de nombreux accidents liés à la conduite assistée dans le passé est que les consommateurs ordinaires ont été induits en erreur par le marketing excessif des constructeurs automobiles et ont confondu la conduite assistée avec la conduite autonome, ce qui a finalement conduit à des tragédies évitables. Cette fois, une fois la définition juridique clairement définie, cela équivaut à tracer la ligne rouge cognitive la plus claire pour tous les consommateurs.
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