Carsten Spohr, PDG de Lufthansa, une compagnie aérienne allemande bien connue, a déclaré lundi lors d'une conférence industrielle que l'utilisation de carburants synthétiques produits à partir d'énergies renouvelables est le meilleur moyen de décarboner l'industrie aéronautique, mais que la quantité totale de carburants synthétiques requise par l'entreprise pour faire face à la flotte de vols nécessite environ la moitié de l'électricité allemande.

Il estime que le leader des Verts et actuel ministre allemand de l’Economie, Habeck, ne le permettra pas.

Le carburant dit synthétique de Lufthansa est le SAF, un biocarburant synthétisé à partir d'électricité provenant d'énergies renouvelables, utilisant du dioxyde de carbone et de l'eau comme matières premières. Le SAF est également considéré par les dirigeants de l’industrie aéronautique comme le seul moyen possible de décarboniser le transport aérien.

La seule faiblesse est que la production de SAF elle-même nécessite une grande quantité d’électricité, ce qui est sans doute très inutile à une époque où l’Allemagne doit compter sur de l’électricité importée.

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Les recherches montrent qu'avec l'utilisation de carburants synthétiques tels que le SAF, des millions de tonnes d'émissions de CO2 pourraient être réduites rien qu'en Europe d'ici 2030. Mais la forte demande du monde extérieur a rendu le SAF très cher, ce qui rend les dirigeants de l'industrie aéronautique très prudents quant à la transition vers ce carburant pour une utilisation énergétique future.

Spohr a admis que le SAF pourrait être le seul moyen de décarboner l'industrie aéronautique, mais il a également souligné que les réglementations de quotas de l'UE sur le SAF pourraient augmenter le fardeau des coûts de l'industrie aéronautique.

Le Parlement européen a approuvé le règlement aéronautique ReFuelEU début septembre, obligeant les compagnies aériennes à accroître l'utilisation du SAF sur tous les vols au départ des aéroports de l'UE à partir de 2025. D'ici 2025, 2 % du carburant devra provenir de carburants durables, et d'ici 2030, cette proportion devra augmenter à 6 %.

Cependant, en raison de l’offre limitée de SAF, les compagnies aériennes pourraient devoir recourir à des carburants propres plus chers, ce qui aurait pour résultat que les passagers devraient payer des billets plus chers.

La réalité est trop maigre

Un porte-parole de Lufthansa avait précédemment souligné que si Lufthansa utilisait tous les SAF actuellement disponibles, ses avions ne pourraient probablement voler que pendant moins de deux semaines. Pour utiliser davantage de SAF, vous devez élargir le marché, augmenter la disponibilité et baisser les prix associés.

Le chancelier allemand Scholz pensait autrefois que la production de SAF pouvait devenir l'un des plans stratégiques de l'Allemagne, attirant d'importants investissements et consolidant la position de l'Allemagne en tant que centre de fabrication d'Airbus.

Mais Spohr pense qu'il est plus réaliste de produire des carburants synthétiques à l'étranger, là où il y a plus d'énergie éolienne et solaire disponible.

Cette contradiction met en évidence la faiblesse croissante du système énergétique allemand. Face à la double attaque de la perte de l’approvisionnement énergétique russe et de la transition verte, l’industrie allemande s’inquiète de plus en plus de l’écart entre les objectifs énergétiques et les difficultés pratiques, et doute de plus en plus de la capacité de l’Allemagne à maintenir son statut de puissance manufacturière.