Pourquoi NIO ne gagne-t-il toujours pas d’argent ?La question ci-dessus est presque devenue un sujet permanent dans le domaine de l'opinion publique automobile chinoise et est devenue une source de conversations sans fin entre toutes les parties. En bref, des milliers de mots peuvent être combinés en une seule absurdité universellement applicable : « On dépense trop d’argent, l’assiette est trop grande et les ventes sont trop peu nombreuses. »

Mais si vous voulez que tout le monde sélectionne la source de pertes la plus importante, alors je crains que les quatre mots « système d'échange d'électricité » ne deviennent le plus grand dénominateur commun.Les 2 300 stations d'échange de batteries réparties dans tout le pays et même dans certaines parties de l'Europe, ainsi que la douzaine, voire la vingtaine de batteries qui y sont stockées, sont devenues aux yeux de beaucoup la plus grave source de pertes de NIO.De nombreux médias et KOL frappent aux calculatrices pour dire à tout le monde, en particulier à Binzi (le « surnom » du fondateur, président et PDG de NIO, Li Bin), combien d'argent NIO perdra en un mois après avoir multiplié par 2 300 pour une station d'échange de batteries et les batteries à l'intérieur.


Cependant, le 21 novembre, le système d'échange d'énergie, le plus gros « fardeau » de NIO, a finalement montré des signes d'abandon. Ce matin, Changan Automobile et NIO ont conclu un accord de coopération sur les échanges de batteries. Selon le communiqué de presse, les deux parties coopéreront pour promouvoir l'établissement de normes d'échange de batteries, la construction et le partage de réseaux d'échange de batteries, la recherche et le développement de modèles d'échange de batteries et l'établissement d'un mécanisme efficace de gestion des actifs de batteries.

Jian Jianjie a déclaré que le système d'échange d'énergie de NIO serait enfin ouvert au monde extérieur. Enfin, Weilai n'a plus à porter seul cet énorme « fardeau ».

Pourquoi Changan et Deep Blue ?

Pour être clair, il faut regarder le contenu de la coopération entre les deux parties. Concernant les quatre coopérations spécifiquement évoquées ci-dessus, l’auteur les analysera une à une.

Premièrement, promouvoir l’établissement de normes de remplacement des batteries. En 2020, la National Energy Administration a publié une série de normes industrielles de remplacement des batteries. Parmi eux, NIO a pris l'initiative de compiler les normes 10435-2020 « Exigences techniques générales pour les mécanismes de verrouillage des boîtiers de batterie à remplacement rapide des véhicules électriques », 10436-2020 « Exigences techniques générales pour les interfaces de refroidissement des boîtiers de batterie à remplacement rapide des véhicules électriques » et 33025-2020 « Exigences générales pour les boîtiers de batterie à remplacement rapide des véhicules électriques ».

Dans le même temps, NIO a participé à la préparation des normes 33004-2020 « Spécifications d'acceptation de la construction et de l'achèvement des installations de recharge et d'échange de véhicules électriques » et 10434-2020 « Exigences techniques générales pour les systèmes de remplacement de batterie basés sur le châssis pour les véhicules de tourisme purement électriques ».

Certes, ces normes semblent hautement professionnelles et influentes.Cependant, celles-ci sont compilées par l'Administration nationale de l'énergie, qui est en charge de tous les types d'énergie, notamment le fonctionnement du marché de l'électricité, plutôt que par le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information, en charge de l'industrie automobile. Leur influence dans l’industrie automobile est donc limitée.Li Bin lui-même a déclaré un jour dans une interview qu'un défi majeur dans la promotion du système et des normes d'échange de batterie de NIO était que les constructeurs automobiles devaient concevoir le châssis en fonction de la taille et des spécifications de la batterie.

Évidemment, s’il n’existe pas de normes nationales, NIO aura besoin de l’initiative d’autres entreprises pour promouvoir son propre système d’échange de batteries.


L'ajout de Changan contribuera évidemment à atténuer ce problème. Après tout, en tant que filiale du China National Ordnance and Equipment Group, une grande entreprise centrale, « Centennial Changan » a une accumulation beaucoup plus élevée que Weilai en termes de relations gouvernementales, d'industrie et d'influence sur le marché. En ce qui concerne les normes de remplacement des batteries, Changan a évidemment l'espoir et la motivation de s'associer à NIO pour devenir l'organisme responsable des normes de remplacement des batteries.

Le second est la construction et le partage de réseaux d’échange d’électricité. Il va sans dire que si les marques modèles de Changan souhaitent partager le système d'échange d'énergie de NIO, elles devront évidemment « apporter des capitaux au groupe » et supporter une partie des coûts de construction et d'exploitation de NIO Power. Vous savez, il existe actuellement environ 1 000 stations d'échange d'énergie de troisième génération qui peuvent être partagées par d'autres marques. Il y a évidemment place à l’amélioration pour que de nouvelles marques rejoignent.

Dans le même temps, il en va de même pour « l’établissement d’un mécanisme efficace de gestion des actifs des batteries ». En effet, les droits de propriété sur les batteries stockées dans les stations d'échange de batteries et sur les batteries utilisant le modèle BaaS (service de batteries, c'est-à-dire location à la demande) ne sont pas entre les mains des propriétaires de voitures et des sociétés d'actifs correspondantes doivent être créées pour les gérer.

Vient ensuite l’essentiel : les deux parties souhaitent coopérer dans la recherche et le développement de modèles à batterie interchangeable.Quant à la marque du système Changan qui a été lancée, il y a de fortes chances qu'il s'agisse de Deep Blue Auto.

Pourquoi tu dis ça ? En fait, pour les dirigeants des deux partis qui ont assisté à cet événement, il s’agit d’un angle que beaucoup ignorent mais qui mérite d’être analysé. Quant à NIO, outre Li Bin, Qin Lihong, co-fondateur, président et « membre de Chongqing » de la société, et Shen Fei, vice-président senior de NIO en charge des activités de systèmes énergétiques de NIOPower, étaient présents comme prévu. Quant à Changan Automobile, outre le camarade Zhu Huarong, président et secrétaire du Parti de Changan Automobile, le président du groupe Wang Jun et le vice-président Wang Hui ont également assisté à l'événement de signature.

Voici le point culminant. Deng Chenghao, directeur général de Deep Blue Automobile, est également apparu sur la photo de l'événement.


Le deuxième en partant de la gauche est Deng Chenghao

En tant que nouvelle marque de véhicules énergétiques lancée par Changan Automobile, elle a été renommée de « Changan Deep Blue » en « Deep Blue Automobile » à partir de cette année. Les performances des deux modèles lancés par l'entreprise sur le marché chinois sont quelque peu embarrassantes.

Au cours des six derniers mois, le modèle phare de Deep Blue, la berline moyenne nouvelle énergie SL03, avec un prix indicatif de 145 900 yuans à 206 900 yuans (sans compter la version à hydrogène de 699 900 yuans, qui n'est pratiquement pas vendue en volume), s'est vendue à moins de 35 000 unités, loin derrière la Tesla Model 3, qui a un prix indicatif plus élevé, est plus petite, n'a pas d'hybride et est uniquement électrique. Le volume des ventes du SUV énergétique moyen Deep Blue S7, sur lequel le groupe fonde de grands espoirs, est même en retard par rapport au NIO ES6, dont le prix indicatif est deux fois supérieur.


De ce point de vue, ces deux « bouchers de prix » quasiment pleins en termes de rapport coût/performance n'ont pas exercé leur efficacité au combat à la hauteur des attentes du groupe.Selon le plan, Deep Blue Motors lancera également une berline et trois SUV, chacun étant plus grand que les produits existants. Mais pour Deep Blue Auto, qui n'a pas suffisamment d'influence au niveau des ventes et de la marque, comment obtenir la reconnaissance du marché pour ces quatre voitures avec un prix de départ de plus de 200 000 voire 250 000 yuans est un très grand défi.


Évidemment, si les versions purement électriques de ces quatre voitures peuvent partager le système d’échange de batterie de NIO, cela deviendra un nouvel argument de vente. Après tout, dans les conditions techniques actuelles et pendant un certain temps encore, la possibilité de reconstituer facilement l'énergie dans les stations d'échange de batteries NIO situées dans les grandes villes et sur les autoroutes du pays peut devenir un indicateur clé de la prime pour les voitures neuves.

Après tout, à mesure que les fonctions et les expériences de la conduite intelligente et des cockpits intelligents deviennent de plus en plus similaires, tous les constructeurs automobiles doivent trouver leurs propres arguments et concepts de vente exclusifs. Pour Deep Blue Auto, la prochaine question est de savoir quand la première nouvelle voiture pouvant partager le système d’échange de batterie NIOPower sortira de la chaîne de production.

La reconnaissance des pairs est particulièrement importante pour NIO

Du point de vue de Shenlan et Changan, rejoindre le système d'échange de batteries NIO contribuera évidemment à obtenir des avantages technologiques, produits et commerciaux.Du point de vue de l'auteur, la valeur que Weilai tire de cette coopération est susceptible d'être supérieure à celle de l'autre partie.

Depuis longtemps, du passé jusqu'à nos jours, NIO est le leader de l'innovation en matière de modèles commerciaux et de services dans l'industrie automobile chinoise. De la location de batteries BaaS au système de service énergétique NIOPower auto-construit ; de l'insistance sur le positionnement de marques et de modèles de haut niveau au lidar standard pour toutes les séries... cette société semble avoir couru aveuglément sur la voie de « ne pas être comprise par le monde extérieur ».

Il est vrai que la plupart des propriétaires de voitures de Weilai comme moi admettront que leur utilisation de la voiture, leur réapprovisionnement en énergie et leur expérience de service sont en effet bien meilleures que celles des autres entreprises, mais le problème est le suivant :Ce type d'évaluation positive est difficile à reconnaître par des personnes autres que les propriétaires de voitures et à devenir un consensus.


"Tant que vous dites que vous êtes en avance, cela ne compte pas. Après tout, vous n'êtes pas loin."

Ce manque de compréhension a en fait considérablement affaibli la compétitivité de Weilai sur le marché automobile. Après tout, comparé au « luxe » de Mercedes-Benz, au « sport » de BMW, à « l'intelligence » de Huawei et à la « rentabilité » idéale, le label de marque haut de gamme de NIO n'est pas assez fermement attaché.Les arguments de vente de NIOPower et des services automobiles nécessitent une expérience approfondie pour être perçus et reconnus. Sauf si vous êtes propriétaire d’une voiture et sa famille, vous ne pouvez pas les percevoir.

De ce point de vue, il est particulièrement important pour l'image de marque et la reconnaissance sociale de NIO qu'une marque automobile puisse commencer à participer au modèle d'échange de batterie, en particulier si elle rejoint le système d'échange de batterie de NIO Power.Après tout, plus il y aura de joueurs sur la piste, plus de spectateurs seront attirés par le match et achèteront des billets pour y entrer.Et les doutes sur l’intérêt du remplacement des batteries disparaîtront naturellement.

En fait, des histoires similaires se sont produites récemment dans l’industrie automobile chinoise. Alors que de plus en plus de modèles de voitures commençaient à annoncer qu'ils étaient équipés de la conduite assistée par pilote urbain, les sentiments des utilisateurs à l'égard de cette fonction de conduite intelligente haut de gamme ont également évolué de « l'indifférence » au début à la curiosité, et sont finalement devenus une référence d'achat. À cet égard, Huawei, qui a toujours investi massivement dans la conduite intelligente, a obtenu des résultats avec le Xinwenjie M7. Il est entendu que plus de 60 % des utilisateurs qui ont passé des commandes pour acheter cette voiture ont choisi d'acheter la version de conduite intelligente avec lidar.


Qui aurait pensé que le volume de livraison d'une telle voiture en un mois dépasserait les 3 000 ?

Par conséquent, pour NIO, il ne suffit pas de compter uniquement sur ses propres efforts pour intégrer le système d'échange d'énergie dans son propre produit et son propre fossé technologique pour construire l'esprit de l'utilisateur au niveau du consommateur, puis devenir une marque et un produit haut de gamme.Après tout, les utilisateurs chinois actuels de véhicules à énergies nouvelles ne sont plus des « geeks » qui étaient prêts à passer des commandes de nouveaux produits et technologies il y a cinq ans, mais sont des consommateurs de masse conservateurs qui recherchent la fiabilité. Plutôt que de nouvelles technologies cool, ils sont plus disposés à payer pour des produits stables et reconnus par leur entourage.

Par conséquent, il est particulièrement important qu'un constructeur automobile « d'équipe nationale » comme Changan, largement reconnu dans l'esprit des consommateurs, soit disposé à rejoindre le système d'échange de batterie NIOPower.

Bien entendu, les deux sociétés annoncées aujourd’hui de manière très médiatisée ne signifient pas qu’il n’y aura aucune variable dans la coopération ultérieure. Il faut savoir que dès 2018, Weilai et Changan ont annoncé qu'ils allaient unir leurs forces au niveau du groupe pour créer conjointement une marque de véhicules électriques. Mais pour des raisons inconnues, la société n’a aucune nouvelle de suivi. Ce qui a finalement été présenté, c'est Avita, une coentreprise entre Changan, Huawei et CATL.

Plus important encore, les deux parties n'ont pas annoncé le délai de production en série de la première nouvelle voiture de Deep Blue pouvant partager le système d'échange de batterie NIOPower.

Par conséquent, pour NIO, nous ferions mieux de rester prudemment optimistes quant à savoir si le « fardeau » du système d’échange de batterie peut être transformé en une prime de marque et une source de revenus plus fortes.

Écrivez à la fin :

Concernant les récentes perspectives de ventes et de performances de Weilai, l'auteur doit avoir une attitude quelque peu conservatrice. Après tout, en tant que constructeur de véhicules purement électriques dont la plupart des modèles démarrent à plus de 300 000 yuans, NIO n’est pas une entreprise qui peut obtenir un avantage sur le marché automobile chinois où la guerre des prix fait rage.

L'intention initiale de NIO lors de sa création était de combler le créneau écologique laissé vacant par les marques de luxe telles que BBA qui n'ont pas réussi à passer des véhicules à carburant aux véhicules à énergie nouvelle en temps opportun. Mais si l'environnement économique s'est dégradé au point où les propriétaires de voitures BBA réduisent leur budget d'achat de voiture ou abandonnent temporairement leurs projets de remplacement de leur voiture, alors l'espace de vie de Weilai sera également comprimé.

Cependant, les innovations de cette entreprise en matière de R&D, de modèle commercial et de marque sont, après tout, d'un style et d'une couleur différents sur le marché automobile chinois actuel qui se concentre sur la « rentabilité ». Pour l’industrie automobile chinoise, il s’agit d’une entreprise rare et nécessaire.

Par conséquent, avoir une marque automobile traditionnelle et grand public comme Changan prête à reconnaître directement le modèle et la technologie de Weilai est une aide littérale et opportune pour cette dernière.