La Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) des États-Unis a récemment annoncé que l'avion à rotor inclinable à grande vitesse qu'elle a développé en partenariat avec Bell Textron avait officiellement reçu la désignation « X-76 », devenant ainsi le dernier membre du programme américain X-plane. L'avion est promu par le projet « High Speed ​​​​and Runway Independent Technology » (SPRINT) de la DARPA, qui vise à combiner les capacités de décollage et d'atterrissage courts des hélicoptères avec les performances de croisière à grande vitesse des jets sur la même plate-forme.

Depuis sa création avec le Bell X-1 en 1946, le programme américain X-plane a été principalement utilisé pour vérifier une technologie aérospatiale de pointe plutôt que pour des avions produits en série directement en service. Ces plates-formes d'essai sont généralement très peu nombreuses et présentent une tolérance plus élevée aux risques de vol d'essai. Le numéro X-76 n’est pas une simple extension, mais une réponse particulière au 250e anniversaire de la fondation des États-Unis en 2026, qui a une signification symbolique.

Actuellement, le X-76 a terminé les étapes de conception et de conception globale. Une fois le numéro officiel X-machine obtenu, le projet entrera dans la deuxième étape de conception détaillée et de fabrication de prototypes. Selon le plan, la troisième phase d'essais en vol devrait commencer en 2027. Son positionnement technique est de combler le manque de capacités entre les avions à voilure tournante tels que le V-22 "Osprey" et les chasseurs à réaction de haute performance.

Le X-76 est conçu pour « décoller et atterrir depuis un site improvisé comme un hélicoptère et voler à grande vitesse comme un avion à réaction » afin de rompre avec la dépendance des plates-formes traditionnelles sur les pistes. Les jets traditionnels nécessitent généralement une piste d'atterrissage complète pour fonctionner, tandis que les giravions peuvent décoller et atterrir dans la nature, mais leurs performances à grande vitesse sont limitées. Le programme SPRINT espère éliminer ce compromis avec le X-76, en offrant de nouvelles options de mobilité et de réactivité sur le champ de bataille.

Le principal problème auquel sont confrontés les avions à rotor inclinable actuels (tels que le V-22) est que le rotor de grande taille fournit non seulement de la portance et de la poussée, mais devient également une source sérieuse de traînée à grande vitesse, et plus la vitesse est élevée, plus la traînée est grande. En prenant le V-22 comme exemple, sa vitesse de pointe est d'environ 270 nœuds (311 mph, 500 km/h), ce qui est limité par les caractéristiques aérodynamiques du rotor.

La solution idéale proposée par la DARPA est de « se débarrasser » de la traînée provoquée par le rotor lui-même lors d'un vol en palier à grande vitesse. L'idée du X-76 est d'arrêter la rotation du rotor après avoir accéléré jusqu'à une certaine vitesse et de replier les pales sur la forme de la nacelle afin qu'elles adhèrent à l'enveloppe de la nacelle avec une forme profilée. Dans le même temps, le mode de fonctionnement du moteur passe à la propulsion à réaction. À cette fin, le X-76 n'utilise plus la transmission mécanique complexe et le réducteur du V-22, mais adopte une nouvelle configuration de propulsion qui peut prendre en charge deux ensembles différents de cycles thermiques : un pour le décollage vertical et l'atterrissage en vol stationnaire, et un pour la croisière subsonique à grande vitesse.

Pendant les phases de décollage, d'atterrissage et de vol stationnaire verticaux, le X-76 fonctionne de manière traditionnelle à rotor inclinable, avec un noyau de turbine haute performance entraînant le rotor via un arbre de transmission pour assurer la portance. À mesure que le corps accélère, les ailes commencent à partager la portance. Lorsque la vitesse augmente jusqu'à une plage critique d'environ 150 à 200 nœuds (173 à 230 mph, 278 à 370 km/h), le système de transmission coupe l'apport de puissance au rotor et les pales du rotor « se mettent en drapeau » sous un angle et se replient, se transformant en une nacelle avec une bonne forme aérodynamique.

Dans ce processus, la poussée du moteur est redirigée vers la sortie de la tuyère conventionnelle à l'arrière de la nacelle, passant ainsi en mode de propulsion à réaction pure. Sans avoir à surmonter la traînée massive des rotors, le X-76 est conçu pour atteindre des vitesses cibles supérieures à 450 nœuds (518 mph, 833 km/h). Le prototype devrait transporter une charge utile d'environ 1 000 livres (454 kilogrammes) et a une portée cible d'environ 1 000 milles marins (1 151 milles, 1 852 kilomètres).

Le lieutenant-colonel Ian Higgins de la marine américaine, responsable du programme DARPA SPRINT, a déclaré : "Pendant longtemps, les pistes ont été à la fois une aide à l'accélération et un frein qui contraint les actions des avions de combat. Elles apportent de la vitesse mais créent en même temps des vulnérabilités critiques." Il a souligné que l'objectif de SPRINT n'est pas seulement de construire une machine X, mais également de fournir une nouvelle « option » pour le commandement de combat : permettre un déploiement soudain, un renforcement rapide et des capacités de réponse à grande vitesse qui sauvent des vies à l'échelle mondiale sans avoir besoin de pistes d'atterrissage.