Résumé :
Depuis 2005, au moins 800 personnes ont été tuées dans le monde dans des accidents soupçonnés ou confirmés comme ayant été délibérément provoqués par des pilotes. Un pilote aurait tenté de s'écraser sur un avion de passagers Boeing 737 MAX (incident de Dubaï), ce qui aurait exposé le plus grand risque de sécurité de l'industrie aéronautique, caché dans le cockpit. Alors que la sécurité globale des vols commerciaux continue de s'améliorer,
Le nombre de décès causés par des accidents intentionnels présumés
De plus en plus choquant. Les données sur les accidents montrent que depuis 2005, au moins 800 personnes dans le monde ont été tuées dans des accidents aériens dont les responsables américains soupçonnent ou ont confirmé qu'ils étaient intentionnellement causés par des pilotes.
Dispositifs de commande de vol et écrans d'affichage des instruments dans le cockpit de l'avion.
Les catastrophes dont les responsables américains actuels et anciens ont déterminé qu'elles étaient causées par des actions intentionnelles de pilotes incluent la disparition en 2014 d'un vol de Malaysia Airlines dans le sud de l'océan Indien et le crash d'Air India en 2025 dans l'ouest de l'Inde. L'agence locale d'enquête sur l'accident mentionné ci-dessus n'est pas parvenue aux mêmes conclusions que les États-Unis et n'a pas encore publié de rapport d'enquête final.
Le crash d'un avion de ligne Germanwings dans les Alpes françaises en 2015 a été officiellement confirmé comme étant un accident délibéré.
2015 Les familles des victimes du L'avion de Germanwings a organisé une cérémonie commémorative sur les lieux de l'accident survenu l'année dernière dans les Alpes françaises.
Les compagnies aériennes, les régulateurs et les fabricants d'équipements aéronautiques se sont engagés depuis longtemps à éliminer les accidents mortels, notamment les sorties en bout de piste, les collisions accidentelles d'avions avec le relief et les défaillances structurelles du fuselage.
Le nombre total de vols effectués dans le monde a augmenté de 37 % au cours des deux dernières décennies, selon l'agence de données aéronautiques Cirium. Les statistiques d'accidents montrent que le nombre total de décès dans l'aviation civile dans le monde a diminué de 35 % entre 2005 et 2025. Aux États-Unis, jusqu'à la collision en vol de l'année dernière à Washington, D.C., il y avait un record depuis 15 ans sans accident majeur de l'aviation civile ayant entraîné la mort d'un passager.
Les experts en sécurité aérienne ont déclaré que s'il y avait des lacunes dans le contrôle des pilotes potentiels incontrôlables, quelle que soit la qualité de la formation des pilotes et des mesures de protection techniques des avions de passagers modernes, leur effet serait très limité.
John Cox, consultant en sécurité aérienne et ancien dirigeant du syndicat des pilotes, a déclaré : "L'avion exécutera uniquement les instructions d'utilisation qu'il recevra."
Selon des personnes proches du dossier, les dirigeants de Boeing considèrent en privé les accidents intentionnels comme l'une des principales sources d'accidents mortels dans l'aviation civile. Des personnes proches du dossier affirment que les ingénieurs ont pris ce risque en considération lors de la conception de la prochaine génération d'avions de passagers.
Thomas Anthony, directeur du projet de sûreté et de sécurité de l'aviation à l'Université de Californie du Sud, a déclaré que si des pannes du système de cockpit ou des problèmes mécaniques provoquent plusieurs accidents mortels les uns après les autres, cela déclenchera immédiatement une panique généralisée et incitera les régulateurs à prendre des mesures strictes.
"Le personnel concerné prendra des mesures urgentes." » dit-il.
Bien que de tels accidents soient rares, ils sont extrêmement mortels et il est difficile pour les autorités de quantifier leurs risques. Dans certains cas, l'incapacité de toutes les parties à s'entendre sur la cause de l'accident constitue un obstacle majeur.
Les autorités malaisiennes ont publié le rapport final sur l'accident du MH370 de Malaysia Airlines en 2018, déclarant qu'elles ne pouvaient pas déterminer la cause de la déviation du vol par rapport à la route et ne pouvaient pas exclure la possibilité d'un détournement. Un porte-parole du ministère malaisien des Transports a déclaré qu'il n'y avait aucune nouvelle information sur la cause de l'accident.
En ce qui concerne l'accident d'aviation indien, le groupe de pilotes indiens n'est pas d'accord avec la conclusion selon laquelle l'opération du pilote a causé l'accident. Le Bureau indien d'enquête sur les accidents d'aviation a déclaré qu'il insisterait pour mener une "enquête objective et fondée sur des preuves".
Les autorités compétentes du Moyen-Orient ont déclaré que le copilote présumé incontrôlable impliqué dans l'incident de Dubai Air le 30 septembre avait des opinions extrémistes. Les autorités l'ont identifié comme étant Hamam Hammami et l'ont accusé d'avoir utilisé une hache de secours pour attaquer le capitaine dans le but de faire s'écraser l'avion de ligne. Hammami a déclaré aux enquêteurs qu’il avait spécifiquement recherché les compagnies aériennes et les routes vers Israël et qu’il avait failli mener une attaque en juillet.
Le journaliste Benjamin Katz interprète les données de descente à grande vitesse, les informations de suivi de vol et leurs rares implications en matière de sécurité dans ce conflit dans le cockpit.
Les autorités compétentes enquêtent sur les raisons pour lesquelles Hammami était qualifié pour effectuer la liaison Dubaï-Tel Aviv.
Contrôle du cockpit
Un principe fondamental de l'aviation civile : les pilotes ont le contrôle ultime sur le fonctionnement de l'avion.
Cependant, après les détournements du 11 septembre 2001, le gouvernement et l'industrie américains ont rapidement cherché des moyens techniques pour empêcher la destruction délibérée d'avions.
Plus tard en septembre de la même année, le président George W. Bush s'est engagé à proposer un certain nombre d'améliorations, notamment en renforçant les portes du cockpit et en développant une technologie qui permettrait aux contrôleurs de prendre en charge les avions en détresse et de les faire atterrir à distance.
Des sociétés telles que Boeing et Honeywell ont étudié une technologie capable d'ignorer les instructions du pilote. Le regretté ingénieur de Honeywell, Don Bateman, a déclaré un jour à un journal industriel : « Les avions devraient pouvoir « refuser d'être détruits ».
Cependant, le système d'atterrissage à distance n'a jamais atterri sur un avion de ligne. Une préoccupation concerne le risque de piratage du système.
Boeing a déposé un brevet en 2006 pour le « pilote automatique ininterruptible » : une fois activé, il ne peut plus être désactivé depuis le cockpit. Le géant de l’aérospatiale a déclaré que le système n’avait jamais été installé sur aucun avion commercial.
La recherche et le développement de protections de sécurité automatisées se poursuivent et le système anti-collision au sol a ensuite été appliqué à certains chasseurs à réaction militaires américains.
Ces dernières années, Airbus a proposé un plan permettant à l'avion de garder un seul pilote en service pendant la phase de croisière, et les pilotes restants peuvent se reposer.
Les associations de pilotes européens et américains, les régulateurs américains et Boeing sont tous sceptiques quant au projet d'Airbus. Selon des personnes proches du dossier, les dirigeants de Boeing ont discuté des vulnérabilités potentielles en matière de sécurité causées par la présence d'un pilote incontrôlable seul dans le cockpit.
Mike Whitaker, administrateur de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis sous l'administration sortante, a déclaré : "C'est un risque énorme. C'est aussi la raison fondamentale pour laquelle toute l'idée ne fonctionnera pas."
Airbus a déclaré que la société prend en charge les cockpits pour deux personnes et prévoit de s'appuyer sur la technologie pour améliorer la sécurité des vols.
Boeing a déclaré que la conception du nouvel avion de ligne de nouvelle génération repose toujours sur un cockpit pour deux personnes. Des personnes proches du dossier ont déclaré que même si Boeing envisage toujours de laisser la décision finale sur le contrôle de l'avion au pilote, l'ordinateur avancé équipé du nouvel avion devrait être équipé d'un nouveau mécanisme de protection automatique, ce qui rendra plus difficile le fonctionnement en cas de crash accidentel ou délibéré.
Boeing a refusé de discuter de la question des accidents intentionnels. La société a déclaré qu’elle soutenait la législation récemment avancée au Congrès américain visant à résoudre les problèmes de santé mentale des pilotes.
Un comportement de pilote qui continue d'attirer l'attention
Après le crash du Germanwings en 2015, les problèmes de santé mentale des pilotes ont fait l'objet d'une large attention. Dans cet accident, le copilote a enfermé le commandant de bord hors de la porte du cockpit alors qu'il quittait la cabine pour aller aux toilettes, et a délibérément conduit l'Airbus A320 dans une montagne, tuant les 150 personnes à bord.
Le rapport d'enquête français sur l'accident rapporte : Quelques semaines avant l'accident, le copilote avait développé des symptômes mentaux évidents. Le médecin a recommandé son hospitalisation et lui a prescrit divers médicaments. Mais les lois allemandes sur la protection de la vie privée empêchent les médecins de faire rapport aux régulateurs de l'aviation, laissant ainsi aux régulateurs des occasions manquées d'intervenir.
À la suite de la tragédie de Germanwings, les régulateurs, les personnalités de l'industrie et les défenseurs ont fait pression pour réduire les obstacles rencontrés par les pilotes cherchant un traitement psychologique. Les compagnies aériennes ont successivement établi des réseaux de soutien par les pairs pilotes ; L'Union européenne a commencé à exiger des médecins qu'ils signalent aux autorités compétentes les maladies mentales graves chez les pilotes.
Les régulateurs et les personnes concernées estiment que la clé pour prévenir de tels incidents extrêmes est d'abord d'éliminer la stigmatisation causée par les problèmes de santé mentale et d'éliminer les inquiétudes des pilotes concernant la perte de revenus et la révocation de leur licence après avoir demandé de l'aide.
La FAA affirme qu'elle révolutionne la gestion de la santé mentale. Les critiques estiment que l’ancien système est dépassé et trop punitif. Par exemple, les pilotes peuvent désormais continuer à voler tout en prenant une plus grande variété de médicaments psychotropes ; et la FAA a réduit le temps d'attente pour que les pilotes reçoivent un traitement avant de reprendre le vol.
Dr. Susan Northrup, chirurgienne aéronautique fédérale de la FAA responsable de la certification médicale des pilotes, a déclaré en août : "Nous voulons simplifier le processus afin que davantage de personnes puissent se manifester et obtenir le traitement dont elles ont besoin."
Les autorités compétentes enquêtant sur l'accident majeur d'Air India survenu l'année dernière ont déclaré dans des documents judiciaires qu'elles examinaient un certain nombre de facteurs, notamment en procédant à une « autopsie et une évaluation psychologique ». Un projet de rapport final devrait être achevé ce mois-ci. L'agence gouvernementale indienne chargée de l'enquête n'a fait aucun commentaire.
L'incident de Dubai Airlines a révélé que même si un pilote est jugé inapte à voler, des failles dans l'ensemble du système de gestion peuvent encore exister. Hammami, le copilote du vol 1073 impliqué, a été cloué au sol par son ancien employeur Oman Air il y a deux ans, a été inclus dans le projet de déradicalisation et a été muté à un poste de back-office.
Il a rejoint la compagnie aérienne en pleine expansion basée à Dubaï en février après avoir quitté Oman Air l'année dernière et a depuis été chargé d'assurer les liaisons les plus sensibles de la région.
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