"La crise de la mer Rouge a eu de multiples impacts, notamment une hausse des coûts, une inflation potentielle, des retards et des perturbations dans le monde entier, qui peuvent interagir avec des facteurs exacerbant le changement climatique pour former un cercle vicieux." Un avertissement de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) montre que la crise de la mer Rouge a un impact dévastateur sur le commerce mondial et les chaînes d'approvisionnement déjà fragiles.
Jan Hoffmann, directeur de la Division du commerce et de la logistique de la CNUCED, a fait la déclaration ci-dessus lors d'une conférence de presse aux Nations Unies il y a quelques jours. Il a déclaré que la crise du transport maritime en mer Rouge a également entraîné une augmentation des coûts de transport et une augmentation des émissions de gaz à effet de serre dans un contexte de défis majeurs posés par le conflit russo-ukrainien et le faible niveau des eaux du canal de Panama.
"Le transport maritime est la véritable bouée de sauvetage du commerce mondial, et ces perturbations mettent en évidence la vulnérabilité du transport maritime face à la géopolitique, aux tensions et au changement climatique." » dit Hoffman.
Selon les données de la CNUCED, le canal de Suez est une importante plaque tournante du transport maritime international. La voie navigable transporte 12 à 15 % du commerce maritime mondial, dont environ 20 % du commerce des conteneurs maritimes. La perturbation de cette plaque tournante importante entraînera une réaction en chaîne catastrophique dans le monde entier.
Actuellement, afin d’éviter les risques, les porte-conteneurs évitent la route de la mer Rouge et font un détour par le canal plus long situé à la pointe sud de l’Afrique. Les données de la CNUCED montrent qu'au 26 janvier, les transits de porte-conteneurs par voie navigable étaient en baisse de 67 % par rapport à l'année dernière. Les plus touchés sont les méthaniers, totalement suspendus depuis le 16 janvier. Avant la crise de la mer Rouge, deux à trois méthaniers traversaient habituellement la zone chaque jour. La CNUCED estime que les volumes commerciaux transitant par le canal de Suez ont chuté de 42 % au cours des deux derniers mois.
Comme mentionné précédemment, les niveaux d'eau anormalement bas dans le canal de Panama ont posé des problèmes extrêmes au commerce mondial : les volumes de transit des navires ont diminué de 36 % par rapport à l'année dernière et de près de 62 % par rapport à il y a deux ans.
Hoffman a déclaré cette fois que l'impact était énorme, soulignant que le taux de fret moyen actuel des conteneurs avait grimpé en flèche.
Les données de la CNUCED montrent que depuis début décembre 2023, le coût moyen d'expédition depuis Shanghai a plus que doublé et que le coût moyen d'expédition vers l'Europe a plus que triplé. Même si les navires à destination de la côte ouest américaine ne passent pas par le canal de Suez, leurs coûts moyens de transport ont augmenté. De plus, les primes d’assurance ont grimpé en flèche, augmentant ainsi les coûts globaux de transport.
Roger, un expert des lignes américaines qui travaille dans le transport de fret en Californie depuis de nombreuses années, a expliqué à China Business News que la crise de la Mer Rouge a en fait l'impact le plus direct sur la côte Est des États-Unis.
"La route Est des États-Unis, qui à l'origine passait par le canal de Suez pour éviter le blocage du canal de Panama, soit contourne le cap de Bonne-Espérance, soit retourne au canal de Panama et fait la queue pour le passage. Le résultat est le même : une réduction de la capacité de transport effective". Il a expliqué aux journalistes.
Ben May, directeur de la recherche macroéconomique mondiale chez Oxford Economics, a expliqué à China Business News que si un navire voyage de l'Asie vers les Pays-Bas via la mer Rouge, le voyage complet à travers le canal de Suez prendra environ 25,5 jours, mais si le voyage est réacheminé, cela peut passer à 34 jours pour terminer le voyage. Même si un seul retard d'expédition de 9 jours ne semble pas trop grave, l'impact cumulé est assez important : il est largement rapporté que le transport supplémentaire dû à la crise de la mer Rouge pourrait réduire la capacité de transport mondiale de 20 %.
"La crise de la mer Rouge a de multiples impacts, notamment une hausse des coûts, une inflation potentielle, des retards et des perturbations dans le monde entier, qui peuvent interagir avec des facteurs exacerbant le changement climatique pour créer un cercle vicieux", a déclaré Hoffman.
De plus, les navires détournés des routes de Suez et du canal de Panama sont obligés de voyager plus vite pour rattraper le détour, brûlant plus de carburant et émettant plus de dioxyde de carbone par mile, exacerbant encore les préoccupations environnementales.
La CNUCED a souligné l'impact économique considérable des perturbations mentionnées ci-dessus, affirmant que les perturbations prolongées, en particulier celles du transport de conteneurs, constituent une menace immédiate pour les chaînes d'approvisionnement mondiales, augmentant le risque de retards de livraison et d'augmentation des coûts, mais qu'il faudra un certain temps pour que la hausse des prix du transport ait un impact sur les consommateurs. Dans le même temps, les prix de l’énergie ont grimpé en flèche en raison des perturbations dans le transport du gaz naturel, ce qui affectera directement l’approvisionnement énergétique, notamment en Europe.
La CNUCED a déclaré que la crise affecte également les prix alimentaires mondiaux, les distances plus longues et les frais de transport plus élevés étant susceptibles d'entraîner une augmentation des coûts. Les perturbations des expéditions de céréales en provenance d’Europe, de la Fédération de Russie et d’Ukraine présentent des risques pour la sécurité alimentaire mondiale.
May a déclaré que l'impact de la hausse des coûts sur les prix à la consommation n'était pas clair. Le fait est que si cette crise passe rapidement, l’impact sur l’inflation sera probablement minime. Les coûts de transport fluctuent actuellement considérablement et les entreprises peuvent, du moins dans un premier temps, absorber les coûts des fluctuations du transport. Mais une perturbation plus longue, durant plusieurs mois, aurait un impact plus important sur l'inflation, estime-t-il.
Il a expliqué que, selon une étude antérieure du Fonds monétaire international (FMI), lorsque les taux de fret doublent, le taux d'inflation augmentera de 0,7 point de pourcentage, mais l'impact culminera environ un an plus tard. May a déclaré : « Notre prévision de référence actuelle, l'inflation mondiale passera de 4,9 % au premier trimestre 2024 à 3,4 % au premier trimestre 2025, soit légèrement au-dessus de la moyenne mondiale des cinq années précédant l'épidémie (2,9 %).
Cependant, May estime également que les difficultés de transport pourraient exacerber les problèmes de la chaîne d'approvisionnement. De nombreuses entreprises ont déjà signalé que les perturbations entraîneraient des pénuries temporaires de produits, et certaines entreprises seront inévitablement confrontées à des perturbations de la chaîne d'approvisionnement qui pourraient les obliger à réduire temporairement leur production.
Il a déclaré qu’il y avait quatre raisons pour lesquelles les perturbations devraient être bien moindres aujourd’hui que pendant l’épidémie. Premièrement, le commerce mondial de biens et la demande de transport maritime ne devraient croître que lentement au premier semestre de cette année, ce qui contraste fortement avec l’augmentation de la demande de biens pendant l’épidémie. Deuxièmement, au fil du temps, les compagnies maritimes compenseront probablement au moins partiellement l’impact des perturbations des transports. La perte de capacité de transport efficace a été obtenue en déployant davantage de navires pour détourner le canal du Cap de Bonne-Espérance ; troisièmement, d’autres problèmes de chaîne d’approvisionnement ont exacerbé les perturbations des transports pendant l’épidémie, mais ces problèmes ont désormais disparu ; quatrièmement, les entreprises pourraient disposer d’une meilleure gestion de la chaîne d’approvisionnement et de mécanismes tampons que par le passé, ce qui les rendrait plus à même de résister à des perturbations limitées de l’approvisionnement. Les enquêtes auprès des entreprises montrent que les stocks aux États-Unis et dans la zone euro sont désormais plus élevés que prévu, et que la proportion d'entreprises souffrant de pénuries d'équipements et d'intrants a diminué et a fortement chuté par rapport à son pic de 2022.
Roger a également déclaré à China Business News qu'à en juger par les données sur le ratio de stocks, il n'y a pas de forte demande de réapprovisionnement aux États-Unis.