De nos jours, de plus en plus d’amis choisissent de voyager en avion, mais nous vivons généralement sur la terre ferme. Être emporté dans le ciel par un si gros morceau de métal dans un avion nous rendra inévitablement un peu nerveux. De plus, la structure de l'avion est compliquée et difficile à comprendre, et les pilotes semblent également mystérieux. De nombreux mythes et rumeurs sur l’aviation civile circulent sur divers réseaux sociaux. Aujourd'hui, c'est la Journée de l'aviation civile internationale. Analysons-les un par un. Je pense qu'après avoir lu ceci, vous vous sentirez plus à l'aise en vol.
Un avion va-t-il mourir si son moteur tombe en panne ?
Pour les avions bimoteurs les plus courants de l’aviation civile, même en cas de panne d’un moteur, l’avion peut toujours atteindre l’aéroport de dégagement à l’aide de l’autre moteur. Mais il est indéniable que le vol en monomoteur est effectivement très dangereux. Le moteur est une chose importante. S’il cale en l’air, il ne fera que perdre de la puissance. Cela créera également une résistance à l’air, provoquant une puissance asymétrique des deux côtés.
Le pilote doit manipuler les gouvernes de l'avion pour générer un moment pour compenser cette asymétrie afin de maintenir l'avion en équilibre et de ne pas tourner.La gestion des pannes moteur a donc toujours été un sujet de formation indispensable dans la formation des pilotes. Seuls les pilotes qui réussissent une évaluation stricte peuvent effectuer des missions de vol.
Et si tous les moteurs tombaient en panne ? Je suis vraiment désespéré.
Mais il y a eu plusieurs miracles dans l'histoire de l'aviation : le 23 juillet 1983, le vol 143 d'Air Canada a décollé sans ajouter suffisamment de carburant parce que le sol était confus sur le système métrique impérial et a calé à mi-chemin. Cependant, le capitaine était un passionné de planeur expérimenté et a réussi à planer dans les airs pendant 17 minutes. Lorsque le train d'atterrissage avant n'a pas pu être sorti, l'avion a réussi un atterrissage d'urgence sur un aéroport abandonné à proximité de Gimli. Cet avion a volé encore 25 ans avant d'être retiré du service et a été surnommé le « Gimli Glider ».
Ce record n'a été battu que lors du vol 236 d'Air Transat, le 24 août 2001. C'était canadien (quoi). L'avion a laissé échapper tout le carburant présent dans l'air. Après le calage des deux moteurs, il a plané pendant 20 minutes et a atterri à la base aérienne de Lajes, dans l'océan Atlantique.
Le 15 janvier 2009, à New York, le vol 1549 d'US Airways est percuté par un groupe de bernaches cravant du Canada (est-ce lié au Canada...) et endommage les deux moteurs juste après le décollage. Cependant, le capitaine s'est montré calme et décisif et a réussi un atterrissage d'urgence sur la rivière Hudson.
Un si gros avion a-t-il vraiment peur de quelques petits oiseaux ?
Puisque nous parlons d’atterrissage forcé sur la rivière Hudson, nous devons parler de l’incident de collision avec des oiseaux. C’est vrai que les avions ont peur des oiseaux.
Mais vous ne comprenez peut-être pas qu'un si gros avion et un si petit oiseau n'ont pas du tout la même taille et qu'il ne devrait y avoir aucun accident. Mais quand on considère la vitesse, c'est différent.
Si un avion heurte un oiseau pesant 200 grammes et 20 centimètres de long à une vitesse de 200 mètres par seconde (à peu près l'équivalent d'un cercle plus petit qu'un pigeon),Même si la vitesse de l'oiseau est ignorée, une force d'impact de 4 tonnes peut être générée instantanément au point d'impact.
Il s'agit d'un nombre très effrayant, c'est pourquoi il existe diverses installations anti-oiseaux autour de l'aéroport et une attention particulière est accordée aux objets étrangers dans l'air tels que les cerfs-volants, les ballons et les drones.
Dommages sur un moteur JT8D après un impact d'oiseau
S'agit-il d'un atterrissage d'urgence si l'avion n'atterrit pas à l'aéroport où il est censé atterrir ?
Parfois, vous entendrez quelqu'un appeler : « Eh bien, l'avion a effectué un atterrissage d'urgence à Nanjing. Il y a un orage à Hangzhou en ce moment. Nous y irons lorsque le temps s'améliorera. Le simple fait d’entendre la première moitié de la phrase peut effrayer la personne au téléphone.
Cependant, le concept est ici en fait confus. « Atterrissage forcé » fait référence à la gestion de crise de « l'atterrissage forcé, l'atterrissage si vous ne pouvez pas atterrir ». Si cela échoue, ce sera fini, mais même si cela réussit, il pourrait y avoir des victimes. Par exemple, le train d’atterrissage ne peut pas être sorti ou il n’y a aucune piste sur laquelle vous souhaitez atterrir.
En raison des conditions météorologiques ou de raisons temporaires de contrôle des aéroports/itinéraires, les avions atterrissent parfois dans des aéroports autres que ceux de destination.C'est ce qu'on appelle une « sauvegarde », cela ne met pas la vie en danger et est considéré comme une opération de routine dans la gestion des exceptions.
Ne puis-je pas vous souhaiter un bon voyage en vol car l’avion ne peut pas voler avec un vent doux ?
Un dicton de longue date dit que « bon voyage » peut être dit pour tout autre moyen de transport, mais pas pour le vol, car l'avion ne peut pas voler avec un vent favorable. Mais « un voyage difficile » ne sonne évidemment pas comme une belle bénédiction, c'est pourquoi nous disons « bon voyage ».
En fait, il est effectivement préférable de décoller et d'atterrir face au vent (la vitesse du vent doit être dans une plage de sécurité) ou sans vent, mais en phase de croisière, savez-vous à quel point le pilote est heureux lorsqu'il trouve un vent arrière ? Le point clé lors du décollage et de l'atterrissage est d'obtenir rapidement une portance, qui peut être obtenue plus facilement en volant contre le vent. En croisière, la vitesse de l'avion est déjà suffisamment élevée et il n'y a pas lieu de s'inquiéter de la portance. À ce moment-là, il vous suffit de penser à comment courir vite, c'est-à-dire courir vite avec le vent.
La vitesse d'un avion par rapport au sol est la superposition de la vitesse du vent et de sa propre vitesse. Voler avec le vent permettra d'économiser du temps et du carburant (et finalement d'économiser de l'argent). Par conséquent, lors de la conception de l’itinéraire, nous prendrons en compte des considérations globales. Lorsque nous pourrons profiter du vent arrière, nous donnerons la priorité à profiter du vent arrière. Certains itinéraires ne ressemblent peut-être pas à deux points et une seule ligne, mais ils sont en réalité plus rapides et plus économiques simplement en raison de la direction du vent.
Vous hésitez peut-être, alors devriez-vous désormais dire « bon voyage » ou « bon voyage » ? En fait, ce n'est pas grave ! « Bon voyage » est un vœu qui s'applique à tous les moyens de transport, du moins pas aussi ennuyeux que le « bonheur du Festival des bateaux-dragons » qui est soudainement devenu populaire ces dernières années.
Si vous êtes vraiment confus, dites simplement « naviguer avec le vent » !
La route des avions sera-t-elle conçue pour éviter autant que possible les intempéries autour de la mer ?
Lorsqu'il s'agit de conception d'itinéraires, nous voyons souvent les itinéraires affichés sur la télévision en vol, qui privilégient particulièrement la terre et évitent la mer. Par exemple, pour ceux qui volent vers l’Asie du Sud-Est, nous voulons toujours nous en tenir à la direction du Vietnam. Est-ce parce que la météo en mer évolue rapidement ? Devons-nous éviter de voler ?
En fait, l’avion navigue à une altitude stratosphérique et est très peu affecté par les conditions météorologiques à basse altitude. La route transocéanique est ainsi conçue car les risques de fuite doivent être pris en compte. Si une panne moteur survient à tout moment pendant le vol, l'avion doit pouvoir voler vers un autre aéroport avec un seul moteur. Nous pouvons en déduire que le degré de liberté quant à la distance possible par rapport au rivage est lié aux performances et à la fiabilité du moteur. Plus la technologie est avancée, plus l’itinéraire peut être droit.
En fait, de nombreuses routes transocéaniques passent désormais au-dessus de l'océan (bien sûr, ce n'est pas nécessairement une ligne droite, voir l'influence de la direction du vent ci-dessus).
La poignée de porte de secours de l’avion est exposée juste là. Et si quelqu'un ouvrait la porte depuis le ciel ?
En fait, les portes de secours des avions disposent d’un ensemble de logiques de jugement de verrouillage pour empêcher leur ouverture accidentelle en l’air. Les conditions de détermination incluent : plusieurs portes d'embarquement sont fermées, un moteur est en marche, l'avion a de la vitesse, etc.
Même sans ces mesures d'assurance, la porte de la cabine est conçue pour être tirée vers l'intérieur puis poussée vers l'extérieur. À haute altitude, la pression de la cabine est bien supérieure à la pression extérieure, de sorte que la curiosité et le contact accidentel d'une seule personne n'ouvriront toujours pas la porte de secours. En outre, des agents de bord et des agents de sécurité surveillent.
Plus l'avion atterrit doucement, meilleur est le pilote ?
Un atterrissage en douceur est une bonne chose, mais un atterrissage trop en douceur peut être problématique.
Si l'avion atterrit trop doucement, la distance de décélération sera sacrifiée et vous n'aurez pas le temps de freiner. De plus, le système de décélération de l'avion doit être déclenché par la compression des jambes de force des amortisseurs lors de l'atterrissage. Si l'avion atterrit trop doucement, l'avion n'aura pas encore l'impression d'avoir atterri, il ne déclenchera donc pas les aérofreins et les freins. De plus, il existe un risque de dérapage lorsqu'il y a de l'eau sur la piste.
Par conséquent, lorsqu'il s'agit d'atterrir, l'aviation civile prête attention à un « ancrage solide ». Il ne peut ni percuter la piste avec fracas, ni flotter sur la piste.
Les avions éteignent-ils leurs moteurs à haute altitude pour que les passagers entendent moins le bruit ?
Nous pouvons souvent remarquer qu'après le décollage de l'avion, au bout d'un certain temps, les environs deviennent soudainement calmes.Ce n’est pas parce que l’avion arrête son moteur, mais parce qu’il a besoin d’une poussée maximale pour le décollage et la montée. Lorsqu'il atteint la phase de croisière du vol en palier, il ne nécessite pas trop d'effort.
De plus, les volets de l’avion sont également une source importante de bruit. Ils doivent être abaissés au décollage et seront rétractés une fois l'avion monté en place. A cette époque, le bruit entendu par les passagers sera également réduit. Il ne s’agit en aucun cas d’un discours marketing disant que lorsqu’un avion vole à haute altitude, il arrête son moteur pour économiser du carburant…
Est-il nécessaire d'ouvrir les visières des fenêtres pendant le décollage et l'atterrissage pour comprendre la direction de vol de l'avion ?
Lorsque l'avion décolle et atterrit, l'agent de bord rappellera à chacun d'attacher sa ceinture de sécurité, de redresser les dossiers des sièges, de ranger les tablettes et d'ouvrir les pare-soleil pour les passagers assis près des fenêtres. Tout cela fait partie des mesures de sécurité et, en cas d'accident, un espacement libre des sièges peut faciliter l'évacuation., l'ouverture des hublots du parasol permet d'observer plus facilement le monde extérieur : y a-t-il un incendie ? Est-il sécuritaire de s'échapper d'ici ?
Bien sûr, l'ouverture du pare-soleil peut également répondre aux besoins de visites touristiques pendant le décollage et l'atterrissage, mais ce n'est qu'un effet secondaire bénin. Il convient toutefois de noter que certains aéroports sont utilisés conjointement par des militaires et des civils ou sont entourés de zones militaires, et ils seront tenus de fermer les pare-soleil lors du décollage et de l'atterrissage. Pour le moment, ne discutez pas avec l'agent de bord sur le raisonnement ci-dessus, sinon vous devrez peut-être avoir une discussion sérieuse avec le personnel de sécurité plus tard...
Pourquoi y a-t-il tant d'épines sur les ailes ?
Le nom de ces épines est « brosse à décharge », qui sert à libérer la charge sur le fuselage. Ce qu'on appelle le vol signifie une friction avec l'air, et la friction générera de l'électricité statique. Si elles sont trop accumulées, les charges électrostatiques peuvent s'enrouler autour du fuselage et interférer avec les signaux de communication et les systèmes de navigation.
Il existe une loi en physique appelée « décharge de pointe ». Le matériau isolant proche de la pointe présentant une grande courbure est plus susceptible de se briser, entraînant une décharge corona. La brosse de décharge utilise le principe de décharge par pointe pour libérer l'électricité statique du fuselage à travers ces pointes.
Tous les conseils pour voler en toute sécurité à bord des avions sont-ils vrais ? Existe-t-il un siège le plus sûr ?
En vol, les conseils de sécurité les plus fiables sont en réalité les « Consignes de sécurité » que nous avons la flemme de lire ou d’écouter. Ce sont tous des mots d’expérience acquis au fil de centaines de vies depuis l’utilisation des avions. Chaque mot est très important...
Donc, si vous ne l’avez pas encore écouté attentivement, je vous recommande vraiment de l’étudier attentivement la prochaine fois. Quant à l'endroit le plus sûr pour s'asseoir, nous aimerions vous recommander une série de documentaires d'enquête sur les accidents aériens du Canada (encore une fois !) « Crash in the Sky ». Après l'avoir regardé, vous pourriez avoir deux pensées :
Premièrement, la conception et la fabrication des avions ainsi que les systèmes de sécurité aérienne ont été progressivement améliorés et améliorés sur la base du sang de leurs prédécesseurs. Même si un accident peut être très grave, les avions sont en effet le moyen de transport le plus sûr au monde.
Deuxièmement, bien que chaque accident ait une cause, dans l’ensemble, le caractère aléatoire des accidents d’avion est encore trop fort. De plus, plus l’avion est fiable et le système complet, plus le caractère aléatoire des accidents est fort. Peu importe où vous êtes assis, vous risquez d’être tué sans discernement par un accident d’avion qui semble vous être destiné.
Par conséquent, le « siège le plus sûr » ne peut s’appliquer qu’à des types spécifiques d’accidents. Il est difficile de dire si l'avion aura un accident ou quels sièges seront aménagés pour survivre en cas d'accident.
Cependant, si l'on regarde uniquement les données, la queue de l'avion, qui est loin de la direction du mouvement de l'avion et où se trouve la boîte noire, selon les statistiques des accidents d'avion, la probabilité de survie des personnes assises dans cette position est légèrement plus élevée (Dieu sait si cela peut être généralisé), mais le bruit ici est également assez fort.
Si nous choisissons la banquette arrière à chaque fois que nous prenons l'avion, renonçant au bonheur de dormir paisiblement et attendant un accident qui n'arrivera jamais de notre vivant, cela n'en vaut vraiment pas la peine.