Lors d'un récent événement de l'Automotive Press Association à Détroit, la PDG de General Motors (GM), Mary Barra, a carrément admis un « secret de polichinelle » dans l'industrie : la plupart des propriétaires de véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) ne rechargent pas souvent leur voiture, ce qui mine fondamentalement l'importance environnementale de la technologie.

Elle a dit : « La plupart des gens ne les branchent pas du tout. » Cette phrase explique également pourquoi, tout en pariant sur des plateformes purement électriques, l'attitude de GM sur la voie hybride est plus « prudente » que radicale. L’entreprise prévoit de lancer des modèles hybrides rechargeables sur le marché nord-américain en 2027, mais le positionnement interne de son rôle constitue davantage une mesure provisoire qu’un pilier à long terme.

Du point de vue des effets de réduction des émissions, les performances réelles des véhicules hybrides rechargeables se sont considérablement écartées de la publicité initiale. Une étude menée par l'organisation environnementale européenne Transport & Environment montre qu'en conduite réelle sur route, les émissions de carbone des véhicules hybrides rechargeables sont en moyenne proches de cinq fois leurs valeurs d'étalonnage officielles. Les données de la Commission européenne indiquent également une tendance similaire, estimant que les émissions mesurées sont environ 3,5 fois supérieures aux conditions de laboratoire. Le problème clé est le comportement d'utilisation : le modèle réglementaire suppose qu'environ 84 % de la distance parcourue est parcourue par la conduite électrique, mais dans le monde réel, la conduite électrique ne représente qu'environ 27 % de la distance parcourue, et la plupart des utilisateurs dépendent encore principalement des moteurs à essence.

Ce phénomène existe également aux États-Unis. Une étude du Conseil international pour les transports propres (ICCT) estime que la consommation de carburant des véhicules hybrides rechargeables en utilisation réelle est de 42 % à 67 % supérieure à l'étiquette de l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA), ce qui est loin d'être une « haute efficacité sur le papier ». Étant donné que les propriétaires de voitures n’ont pas développé d’habitudes de recharge régulières, ce type de véhicule est utilisé quotidiennement comme un véhicule à carburant ordinaire. L’idée originale de réduire la consommation de carburant et les émissions grâce à la conduite électrique a complètement échoué dans de nombreux scénarios.

Les caractéristiques physiques du véhicule lui-même amplifient également cet écart. Les véhicules hybrides rechargeables doivent être équipés à la fois d’un système de propulsion électrique et d’un moteur à combustion interne, et leur poids total est souvent supérieur à celui des véhicules à carburant traditionnels du même niveau. Une fois que l'autonomie électrique pure, généralement de seulement 20 à 30 miles, est épuisée, le véhicule devient un véhicule à carburant plus lourd, entraîné par le seul moteur à combustion interne, et l'efficacité est compromise. Consumer Reports a un jour souligné que la BMW 330e xDrive a une consommation de carburant d'environ 25 miles par gallon une fois la batterie épuisée, ce qui n'est même pas aussi bonne que sa version à carburant pur, la 330i xDrive. Ce contraste a encore accru les doutes du monde extérieur quant aux avantages réels des hybrides rechargeables.

Pour les constructeurs automobiles, l’attrait des hybrides rechargeables est plus stratégique que écologique. Alors que l’administration Trump a mis fin au crédit d’impôt fédéral américain pour les véhicules électriques en 2025 et qu’une nouvelle série de mesures tarifaires a fait grimper les coûts, le marché des véhicules électriques a ralenti pour la première fois après cinq années consécutives de croissance rapide. Les attentes optimistes selon lesquelles les émissions du secteur américain des transports étaient à peine stables se sont également affaiblies. Alors que les subventions diminuent et que les infrastructures de recharge et les habitudes des utilisateurs n’ont pas encore complètement rattrapé leur retard, les véhicules hybrides offrent à GM et aux autres constructeurs automobiles une option de transition qui ne s’appuie pas sur des réseaux de recharge à grande échelle ni ne mise entièrement sur des incitations politiques.

Cependant, les groupes environnementaux et les instituts de recherche estiment généralement que l'hybridation rechargeable est au mieux une « zone tampon » à court terme et, au pire, elle peut ralentir la transition globale vers zéro émission. Le groupe européen « Transports et Environnement » qualifie sans détour les PHEV de « une déviation sur la voie de zéro émission ». Les recherches de l'ICCT ont également souligné que, en supposant que le comportement des utilisateurs n'ait pas changé de manière significative, les avantages en matière de réduction des émissions des véhicules hybrides rechargeables sont extrêmement limités. Une fois que les consommateurs utiliseront entièrement les PHEV comme véhicules à carburant traditionnels, les réductions théoriques des émissions disparaîtront dans la pratique.

Sous une pression aussi réaliste, l’industrie automobile ajuste tranquillement sa feuille de route à long terme. Mary Barra a clairement indiqué que les véhicules purement électriques constituaient la « fin du jeu », mais que le chemin qui mène désormais à l’électrification complète est voué à ne pas être facile. Les hybrides rechargeables ressemblent plus à un virage sur cette route qu’à la route principale. À mesure que le marché des véhicules électriques mûrit progressivement, les constructeurs automobiles sont de plus en plus conscients que la technologie ne résout que la moitié du problème, l’autre moitié résidant dans un changement de comportement des utilisateurs. Tant que les propriétaires de voitures ne prendront pas l'habitude de « brancher » leur voiture, quelle que soit la sophistication d'une solution technique hybride rechargeable, elle ne peut que rester théorique et il est difficile de fournir une réponse véritablement à faibles émissions dans le monde réel.