La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis ouvre la voie au retour du transport commercial supersonique de passagers. Elle a systématiquement révisé le cadre réglementaire des avions supersoniques de l’aviation civile pour la première fois depuis plus d’un demi-siècle. L'essentiel est de reconstruire des normes basées sur les performances sonores et de remplacer diverses clauses restrictives qui équivalaient presque à des « interdictions de facto » depuis 1973.

En 1973, la FAA a ajouté l'article 91.817 à la partie 91 du titre 14 du Code of Federal Regulators (CFR), qui a adopté des réglementations extrêmement strictes pour interdire presque complètement aux avions non militaires de voler à des vitesses supersoniques aux États-Unis au motif de « restreindre le bruit des vols supersoniques ». L’effet pratique de cet ensemble de règles est que les vols supersoniques civils ne peuvent trouver aucune voie d’exemption réaliste et sont donc complètement « enfermés » au-dessus des États-Unis.

Dans les récits publics, la raison de l'interdiction à l'époque indiquait principalement le harcèlement du bang sonique provoqué par le vol supersonique : lorsque l'onde de pression devant le nez de l'avion s'accumule et franchit le mur du son, elle sera perçue comme un double son sourd extrêmement dur au sol, causant des problèmes évidents aux résidents le long de la route, en particulier aux éleveurs de lait et de volaille, et déclenchant également une forte opposition de la part des groupes environnementaux. À cette époque, les vols quotidiens des avions militaires américains avaient déjà dégoûté les habitants de nombreuses régions des bangs soniques. Cela est devenu un contexte social important pour promouvoir des restrictions globales sur les vols civils supersoniques.

Cependant, la véritable histoire ne s’arrête pas au niveau du bruit et de l’opinion publique. Dans les années 1960, le gouvernement américain et les grands constructeurs aéronautiques avaient investi environ 1 milliard de dollars américains dans la construction du premier avion de ligne supersonique du pays. Le prototype du Boeing 2707 a ainsi été créé, devenant ainsi un projet clé permettant aux États-Unis de rivaliser pour prendre la tête de l'aviation civile supersonique. Cependant, en 1971, le Sénat américain a voté la fin du soutien financier au projet, et par la suite, l’ensemble du système de recherche et de développement de l’aviation civile supersonique aux États-Unis a été interrompu à tous les niveaux.

Dans ce contexte, l’orientation de la réglementation a pris une tournure émotionnelle. À cette époque, en dehors des États-Unis, seuls le Concorde, développé conjointement par la Grande-Bretagne et la France, et le projet Tu-144 de l'Union soviétique, qui avait fait des progrès intermittents, faisaient encore la promotion d'avions de passagers supersoniques civils. Parmi eux, le "Concorde" est considéré comme l'adversaire le plus menaçant commercialement : ce modèle d'avion apparaît souvent dans les couleurs des principales compagnies aériennes mondiales, comme pour annoncer au marché que le Concorde définira une nouvelle norme pour le transport supersonique de passagers, tout comme le Boeing 707 l'a fait pour l'ère des avions de ligne.

Alors que les projets nationaux aux États-Unis ont été réduits de moitié et que l’industrie a perdu sa voix, les environnementalistes et l’industrie aéronautique américaine ont formé une alliance subtile sur le front contre les vols supersoniques civils, et ont conjointement promu et rédigé des dispositions réglementaires strictes qui entreraient en vigueur à l’avenir. En conséquence, le Concorde a été commercialement exclu du marché clé de l’aviation aux États-Unis. En raison du statut de référence de la FAA dans le système mondial de réglementation de l'aviation, les normes pertinentes ont également provoqué des « effets d'entraînement » au niveau international, comprimant l'espace d'exploitation mondial des avions civils supersoniques de passagers.

Au cours du demi-siècle suivant, l’aviation civile supersonique a pratiquement stagné. Le Tu-144 a été officiellement arrêté en 1983 après environ dix ans d'exploitation inactive. Le nombre total de flottes de Concorde n'a jamais dépassé la vingtaine. Il n'est exploité par British Airways et Air France que sur quelques liaisons transocéaniques, et n'a jamais pu créer un effet d'échelle suffisant pour diluer les coûts. Dans le même temps, les défis techniques et économiques liés au contrôle du bang sonique et aux coûts structurels, aérodynamiques et d’exploitation associés ont longtemps été considérés comme des obstacles insurmontables.

Aujourd’hui, les progrès de l’ingénierie aéronautique et du contrôle de vol redéfinissent les limites de faisabilité des avions de ligne supersoniques. Un certain nombre d'entreprises et la National Aeronautics and Space Administration (NASA) développent une nouvelle génération de configurations de fuselage et d'ailes qui redistribuent l'onde de choc sur toute la longueur du fuselage et la guident vers le haut, ce qui entraîne seulement un léger bruit sourd au sol semblable à « une porte de voiture qui se ferme », au lieu d'un bang sonique au sens traditionnel du terme. Avec l'approfondissement de la compréhension de l'aérodynamique et l'introduction de la surveillance des données de flux d'air en temps réel et de la technologie d'ajustement automatique de la vitesse, la nouvelle conception devrait optimiser dynamiquement la vitesse et l'attitude en fonction des conditions atmosphériques dans différentes zones le long de la trajectoire de vol afin de minimiser l'impact du bruit.

Toutefois, les avancées technologiques ne peuvent pas automatiquement faire évoluer le marché. La véritable porte d’entrée est toujours entre les mains des régulateurs. Peu importe à quel point l'avion de passagers supersonique est avancé, il ne pourra pas entrer en exploitation commerciale s'il est « opposé » par une voix. À cette fin, la FAA a lancé une révision systématique des réglementations existantes. L'objectif est d'éliminer les dispositions hostiles formées pendant la guerre froide et d'élaborer un nouvel ensemble de normes de conformité centrées sur les « performances acoustiques absolues », basées sur les derniers résultats techniques. En d’autres termes, la future logique réglementaire passera de « nier congénitalement la vitesse supersonique » à « tant que les normes de bruit sont respectées », ouvrant ainsi un espace institutionnel à une nouvelle génération d’avions de passagers supersoniques.

Les données techniques de base de la nouvelle réglementation proviendront principalement du projet de vol d’essai de l’avion expérimental X-59 de la NASA. Ce prototype supersonique expérimental est considéré comme une plate-forme de vérification technique pour la « conception à faible suralimentation ». Les résultats de ses essais en vol seront utilisés pour calibrer les lignes de base acceptables en matière de bruit et les limites d'exploitation, fournissant ainsi un soutien empirique aux normes de certification en matière de bruit et d'exploitation des avions de passagers supersoniques. La FAA prévoit de finaliser officiellement les normes techniques relatives au bruit et les détails de la certification opérationnelle vers la mi-2027, établissant ainsi une base réglementaire pour le retour du transport commercial supersonique de passagers dans le ciel américain.