Le premier lot de licences pilotes pour la commercialisation de véhicules sans pilote est arrivé. Hier, Baidu et Pony.ai ont annoncé successivement avoir reçu le premier lot d'avis pilotes pour la commercialisation de services de voyage « sans pilote dans la voiture et à distance à l'extérieur de la voiture » pour les voitures particulières dans la zone pilote de la politique des véhicules connectés intelligents de Pékin, et ont été autorisés à commencer à facturer le service de voyage en voiture sans pilote autonome (Robotaxi) à Yizhuang, Pékin. Ils effectueront ensuite une recharge pilote commerciale pour une conduite autonome entièrement sans pilote dans la zone pilote.
Alors, combien d’obstacles les entreprises doivent-elles surmonter si elles opèrent selon ce modèle économique ?
Est-il difficile de rentabiliser ses opérations ?
En fait, au cours des deux dernières années, les travaux pilotes sur la commercialisation de la conduite autonome ont progressé. Dès novembre 2021, la zone pilote de la politique des véhicules connectés intelligents de Pékin a publié les « Règles de mise en œuvre pour la gestion pilote de commercialisation des services de voyage en conduite autonome dans la zone pilote de la politique des véhicules connectés intelligents de Pékin (essai) » et a publié le premier lot d'avis nationaux de recharge des véhicules autonomes à certaines entreprises, démarrant pour la première fois le travail pilote de recharge des opérations commerciales dans l'industrie nationale de la conduite autonome.
À cette époque, Baidu Apollo a reçu la première commande de recharge pour conduite autonome en Chine. Au cours des années suivantes, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Wuhan et d'autres villes ont successivement lancé des essais pilotes de recharge commerciale pour la conduite autonome.
Parmi eux, Pékin a mené plusieurs activités pilotes d’autorisation d’exploitation de péages autonomes pour différentes zones et entreprises pilotes. Baidu, Pony.ai et d'autres sociétés ont reçu à plusieurs reprises des permis commerciaux de conduite autonome. Le 7 juillet de cette année, le Bureau de conduite autonome de Pékin a également annoncé qu'il ouvrirait un projet pilote commercial pour « personne dans la voiture » pour les voitures particulières connectées intelligentes à Pékin, entrant officiellement dans une nouvelle étape de projet pilote commercial pour « personne dans la voiture » pour la conduite autonome.
Selon des annonces précédentes, les entreprises peuvent fournir au public des services de voyage payants réguliers sans conduite dans les zones de démonstration de conduite autonome de haut niveau de Pékin après avoir satisfait aux exigences correspondantes. Aujourd'hui, avec Baidu et Pony.ai annonçant qu'ils ont officiellement obtenu le premier lot de licences de pilotes commerciaux pour la conduite autonome sans conducteur à Pékin, la voie vers la commercialisation de la conduite autonome a franchi une nouvelle étape.
Cependant, le fait d’être autorisé à effectuer des recharges pilotes de conduite autonome entièrement sans pilote ne signifie pas l’arrivée de l’ère de la commercialisation à grande échelle de la conduite autonome entièrement sans pilote.
Dans une enquête sur l'expérience de conduite autonome lancée par Sina Technology, 55 % des utilisateurs ayant participé au vote ont déclaré qu'ils ne rouleraient pas dans des voitures autonomes à court terme. Même parmi les utilisateurs qui ont déjà conduit une conduite autonome, plus de 36 % des utilisateurs ont une faible volonté de rouler à nouveau en conduite autonome et ne peuvent pas pleinement accepter ce mode de déplacement.
Cela montre que dans le processus de promotion de la commercialisation de la conduite autonome, l’acceptation des utilisateurs et les changements dans les habitudes d’utilisation restent un facteur majeur limitant le développement commercial de la conduite autonome.
En outre, au niveau technique, en raison des limites des scénarios, bien que le coût de la technologie de conduite autonome soit tombé au point de former une boucle commerciale fermée dans des scénarios subdivisés, tels que les balayeuses sans pilote et la conduite sans pilote dans les zones minières, des scénarios L2+++ représentés par des fonctions NOA à grande vitesse et des NOA urbaines, etc., ont également été mis en œuvre depuis la fin de l'année dernière. Cependant, comme la mise en œuvre de la conduite autonome dans les zones urbaines est confrontée à une plus grande complexité et à un plus grand nombre d'accidents, les autorisations d'essai routier de conduite autonome dans les zones urbaines centrales du pays n'ont actuellement pas été ouvertes. La mise en œuvre commerciale dans ces domaines sera également plus difficile à réaliser.
Dans la communication avec Sina Technology, Hong Zexin, un excellent répondant sur la conduite autonome de Zhihu, a déclaré que « de nouvelles politiques autorisant la commercialisation ne seraient pas nécessairement une bonne chose pour certaines entreprises de conduite autonome. Parce que qu'il s'agisse d'un mulet ou d'un cheval, vous le saurez maintenant ».
Hong Zexin a souligné qu'en termes de coût, le coût actuel de la production en série de 10 000 unités de véhicules sans pilote de sixième génération de Baidu est de 250 000. Il s'agit d'un nœud capable de prendre en charge des opérations à grande échelle. En d’autres termes, ce n’est qu’en appliquant une densité de 10 000 unités de taxis sans pilote que cela pourra être rentable.
Cependant, les coûts matériels des modèles autonomes actuellement en service sur le marché intérieur se situent toujours entre 500 000 RMB et 600 000 RMB (hors plaques d'immatriculation et assurance). Il est difficile de recouvrer les coûts grâce à l’exploitation à court terme. De plus, en termes de besoins des utilisateurs, si les taxis sans pilote à positionnement autonome ne peuvent effectivement fonctionner que dans une région, ils ne seront certainement pas en mesure de répondre pleinement aux besoins des utilisateurs. Après tout, il faudra encore beaucoup de temps avant que les véhicules autonomes atteignent la taille de 10 000 unités.
(Dessin : Sina Technology Note : Les statistiques sont au 30 août 2023)
Petit boulier pour se réunir pour lister
Il est indéniable que depuis que la zone de démonstration de conduite autonome de Pékin a promulgué une politique en 2021 autorisant les véhicules autonomes à fournir des services de voyage au public, après plus de deux ans de développement, l'industrie de la conduite autonome a connu trois étapes : « le conducteur principal est occupé - le conducteur principal est sans pilote et le copilote est occupé - il n'y a personne au premier rang - il n'y a personne dans la voiture ». Il a désormais atteint le stade de la conduite autonome entièrement sans pilote au niveau de l'exploration commerciale.
« Les services de déplacement en conduite autonome ont initialement ouvert la boucle fermée du modèle économique commercial entièrement sans pilote et ont commencé à véritablement démontrer la valeur commerciale de la conduite autonome pour la société. C'est l'ouverture de la boucle fermée du modèle économique de la conduite autonome. Malheureusement, la commercialisation à grande échelle de la conduite autonome va bien au-delà de la simple autorisation d’une utilisation commerciale pilote.
Ce qui est encore plus grave, c’est qu’à une époque où la commercialisation à grande échelle de la conduite autonome est encore loin, l’industrie mondiale de la conduite autonome entre actuellement dans une nouvelle étape de survie difficile.
Depuis 2022, la mise en œuvre commerciale est difficile en raison de la difficulté à résoudre le « problème de la longue traîne » de la conduite autonome. Les investisseurs ont perdu tout intérêt et le financement a considérablement diminué. Selon les statistiques publiques, le montant du financement divulgué a fortement chuté, passant de 159,19 milliards de yuans en 2021 à 20,5 milliards de yuans, directement réduit à 13 % du montant initial, et l'industrie est entrée dans un hiver froid.
À l'échelle mondiale, ArgoAI, une licorne de conduite autonome évaluée à 7,3 milliards de dollars, a déclaré faillite en octobre de l'année dernière, et Tesla et Waymo, la société de conduite autonome de Google, ont également lancé plusieurs séries de licenciements. Au niveau national, selon les statistiques précédentes de l'industrie, au cours du seul premier semestre 2023, il y a eu jusqu'à 16 démissions de personnel de haut niveau lié à la conduite autonome, y compris de nombreux dirigeants d'entreprises de conduite autonome d'entreprises bien connues telles que Huawei, Baidu et Xpeng Motors.
Sous le froid de l’hiver, la plupart des entreprises de conduite autonome ont jeté leur dévolu sur le marché secondaire et ont commencé les préparatifs pour les introductions en bourse.
Selon les statistiques incomplètes de Sina Technology, au 30 août 2023, 12 sociétés nationales de conduite autonome et de chaînes industrielles connexes avaient clairement annoncé ou prévoyaient de lancer des plans de cotation. Parmi elles, trois sociétés ont soumis des prospectus ou signé des accords d'orientation en matière de cotation en août, deux sociétés ont soumis des prospectus en juin et une société a clairement soumis un prospectus en mars, avril et mai. De plus, Pony.ai, Momenta et Horizon, trois sociétés licornes dans le domaine de la conduite autonome, ont toutes annoncé des nouvelles de cotation cette année, mais n'ont pas reçu de confirmation définitive de la part des sociétés.
Il convient de noter que parmi les nombreuses entreprises de conduite autonome qui ont démarré ou commencent à entrer en bourse, la grande majorité sont des entreprises déficitaires. Parmi les 12 sociétés recensées par Sina Technology, il y a 7 sociétés avec des données financières claires montrant des pertes, 3 sociétés qui n'ont pas divulgué de rapports financiers et des pertes inconnues, et seules 2 sociétés qui ont atteint la rentabilité sont Hitronics Optoelectronics et Sinan Navigation. Par ailleurs, l’activité principale de ces deux sociétés rentables ne sert pas exclusivement le domaine de la conduite autonome.
Le travail pilote commercial de conduite autonome entièrement sans pilote a déjà commencé, mais pour davantage d'entreprises de conduite autonome, les revenus commerciaux dans la zone pilote peuvent-ils vraiment être une goutte d'eau dans l'océan, et peuvent-ils vraiment résoudre les difficultés de financement de l'industrie et les graves pertes d'entreprise ?