Résumé :
576 modèles, avec une moyenne de plus de 3 modèles par jour. Il s'agit des données sur les lancements de nouvelles voitures particulières au cours du premier semestre, compilées par Bitauto.com. Parmi eux, il n'y a que 75 nouveaux modèles et 480 modèles sont des liftings mineurs annuels, mais le rythme rapide des nouveaux modèles est évident. Dans le même temps, les problèmes de qualité des voitures neuves sont également révélés. Du support de pédale de frein d'un monospace de luxe valant près d'un million de dollars qui s'est cassé pendant les essais, à l'extinction des phares avec un seul mot pendant la conduite, en passant par les essuie-glaces défaillants lors de fortes pluies et les portes ne pouvant pas s'ouvrir après une collision et un incendie, ces incidents apparemment isolés ont attiré l'attention des gens sur une réalité de l'industrie : les voitures à service rapide.
Même les marques de luxe étrangères, qui ont toujours été relativement sobres dans leur marketing, ont commencé à riposter avec la « connotation ». Tout d'abord, BMW a publié une série de courtes vidéos, qui montraient des scènes ridicules d'utilisation de modèles de voitures pour frapper des durians et des ananas et soufflant artificiellement de l'air dans des souffleries simulées, insinuant que certains constructeurs automobiles s'appuient trop sur des tests de simulation avant de se lancer sur le marché. Ensuite, il y a Mercedes-Benz, qui cadre une voiture sur l'écran, comme si la voiture était traînée par la souris, mais la voiture sort rapidement du cadre, prouvant qu'il s'agit d'un véritable cliché. La langue étrangère des deux sociétés est de rappeler aux consommateurs : oserez-vous conduire une voiture rapide qui n'a pas été testée ?
Alors que la tendance aux voitures fabriquées rapidement s'intensifie, le 10 octobre, le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information, le ministère de la Sécurité publique, le ministère de l'Écologie et de l'Environnement et l'Administration d'État pour la régulation du marché ont publié conjointement la « Avis sur le renforcement de la gestion de la conception innovante, des tests et de la vérification de la R&D des produits automobiles (projet pour commentaires) » pour « freiner » les voitures fabriquées rapidement. Cette course au crash qui dure depuis plusieurs années touche-t-elle à sa fin ?
1. Design « bizarre »
Avez-vous également été abasourdi par les différentes poignées de porte cachées ?
Lorsque les gens se tiennent à l'extérieur de la voiture et voient la porte lisse, ils doivent chercher le bouton, attendre que la poignée de porte ressorte, puis saisir l'espace pour ouvrir la porte. Les personnes qui ne le connaissent pas ne parviennent souvent pas à trouver la position d'ouverture pendant longtemps. Assis dans la voiture, les poignées de porte sont également profondément cachées. Certains sont cachés dans des angles morts et d’autres sont conçus comme des cylindres rotatifs. Il est impossible de savoir comment les ouvrir pour la première fois.
Ces modèles sont non seulement peu pratiques à utiliser, mais peuvent également mettre la vie en danger en cas d'accident. Xiaomi, Wenjie et d'autres marques ont toutes connu des accidents de collision au cours desquels les poignées de porte cachées ont perdu de leur puissance et sont tombées en panne, rendant impossible l'ouverture de la porte depuis l'extérieur de la voiture, retardant ainsi les secours. Les crash tests effectués par l'Institut chinois de recherche sur les assurances montrent qu'après une collision latérale, le taux de réussite des poignées de porte cachées à commande purement électronique n'est que de 67 %, soit 31 points de pourcentage de moins que les poignées de porte mécaniques traditionnelles.
En mars de cette année, Wei Jianjun, président de Great Wall Motors, a déclaré sans ambages dans une émission en direct que les poignées de porte cachées sont une fausse technologie et ne peuvent réduire le coefficient de résistance au vent de l'ensemble du véhicule que d'environ 0,001 au maximum, ce qui se traduit par un véhicule électrique avec une autonomie de 600 kilomètres. Tout au plus, il peut parcourir 1 à 2 kilomètres de plus, ce qui « ne vaut pas la perte ».
Un désalignement similaire est plus courant dans la conception d'interactions. De nombreux véhicules à énergie nouvelle ont supprimé les boutons physiques des feux, des essuie-glaces et de la climatisation et les ont tous intégrés à l'écran de commande central. Si vous souhaitez utiliser ces fonctions en conduisant, vous devez d'abord réveiller l'écran, trouver le menu, puis sélectionner les opérations, ce qui augmente considérablement le temps dont vous disposez pour quitter la route des yeux.
Bien que la commande vocale soit simple, il est plus facile de l'utiliser de manière incorrecte. En février de cette année, un propriétaire de Lynk & Co Z20 conduisait la nuit et souhaitait éteindre toutes les lampes de lecture de la voiture. Cependant, le véhicule a reconnu par erreur que toutes les lumières étaient éteintes et a éteint les phares, ce qui a entraîné une perte de vision et une collision.
Ces fonctionnalités sophistiquées sont les arguments de vente de la conférence de presse, qui détermine que les constructeurs automobiles sont plus disposés à investir des ressources, mais qu'ils peuvent ignorer la sécurité de base. Une vidéo prise par un propriétaire de voiture a montré que lors d'une conduite sous une forte pluie, les essuie-glaces tombaient en panne et les conditions de la route n'étaient absolument pas claires. La voiture a continué à rouler en conduite autonome. Le propriétaire de la voiture voulait à l'origine déplorer que "la conduite intelligente est géniale", mais les internautes ont réagi calmement : je n'ai jamais vu une voiture avec son essuie-glace cassé aussi rapidement...
Ce qui mérite encore plus d'être remis en question, c'est que lorsque les essuie-glaces sont tombés en panne et que la vision a été perdue, la conduite intelligente aurait dû inciter le conducteur à prendre le relais, mais le véhicule a continué à rouler. Derrière cela se cache la logique actuelle de construction automobile de nombreux constructeurs automobiles, qui investissent des ressources dans des arguments de vente tels que la conduite intelligente, le lidar et les cockpits intelligents. Cependant, lorsqu’il s’agit d’éléments de sécurité de base tels que les essuie-glaces, les poignées de porte et la force des pédales, ils ne sont pas assez réalistes.
Il existe également un type de conception qui coûte directement au propriétaire de la voiture une facture d'entretien élevée. De nombreux feux de guidon sont conçus pour dépasser plus que le pare-chocs. S'il est rayé à basse vitesse, le phare intégré sera d'abord endommagé, qui ne peut être remplacé que mais ne peut pas être réparé. Le pare-chocs intègre un radar, un réservoir d'essence à suspension pneumatique et d'autres composants, qui seront complètement endommagés en cas de collision, augmentant considérablement les coûts de maintenance.
En rassemblant ces cas, il n'est pas difficile de constater qu'au cours des dernières années, les véhicules à énergies nouvelles ont sacrifié trop de considérations telles que la redondance de la sécurité et l'économie de maintenance au profit d'une conception innovante. Le « projet pour commentaires » exige clairement que les poignées de porte entièrement cachées soient interdites ; L'évacuation d'urgence, le freinage d'urgence et les autres pièces de commande doivent conserver des pièces physiques et des logos accrocheurs ; les non-conducteurs ne sont pas autorisés à contrôler les lumières, les essuie-glaces et les portes par la voix ou les gestes pendant la conduite ; pour les conceptions telles que les lampes intégrées, des évaluations économiques de maintenance doivent être menées.
Ces réglementations pointent directement vers le chaos actuel des « voitures accidentées » et ramènent l'orientation déviée de la conception à l'origine de « la sécurité d'abord ».
2. Le vent du succès rapide
Pourquoi ces problèmes sont-ils apparus sur les voitures neuves ces dernières années ? Outre les écarts dans l’orientation de la conception, la réponse peut également être cachée dans le calendrier.
Le cycle de remplacement des véhicules à carburant de marque traditionnelle en coentreprise est d'environ cinq ans, au cours desquels des modèles annuels sont lancés chaque année et ne subissent généralement qu'un lifting à mi-parcours. Cependant, ces dernières années, le rythme de développement des constructeurs automobiles nationaux a été considérablement ralenti. Les données de la société de conseil Ai Ruibo montrent que le cycle de développement de certains constructeurs automobiles est aussi court qu'environ 20 mois, et que certaines « nouvelles forces » n'ont même que 18 mois.
La rapidité est à l'origine un moyen pour les entreprises de faire face à la concurrence, mais lorsque la vitesse atteint un certain niveau, le premier à céder est souvent l'endroit le plus chronophage et le moins visible pour les utilisateurs. Le 11 octobre, le client du « Quotidien du Peuple » a déclaré dans un article de commentaire qu'une entreprise de véhicules à énergies nouvelles avait testé les nouvelles poignées de porte de voiture un total de 10 000 fois, dont seulement 2 000 étaient des tests physiques, et les 8 000 restants étaient tous complétés par des simulations, les tests réels ne représentant que 20 %.
Les tests de simulation peuvent éliminer rapidement les problèmes pendant la phase de conception. Ils sont rapides et peu coûteux, mais ils ne peuvent pas simuler toutes les situations du monde réel. Si des problèmes réels tels que la fatigue des matériaux, les conditions de travail extrêmes et le vieillissement à long terme ne sont pas pris en compte lors de la modélisation, ils n'apparaîtront pas dans les résultats. Ces défauts non couverts ont finalement été « détectés » par les utilisateurs.
Selon des plaintes sur des plateformes telles que Car Quality Network, depuis la mi-mai de cette année, de nombreux propriétaires de voitures ont signalé que le Xpeng G7 nouvellement acheté avait de la peinture craquelée et de la rouille sur la porte. Bien que l'explosion de peinture ne soit pas un incident de sécurité, les propriétaires de voitures craignent que si même la peinture de base n'est pas bien faite, il y aura plus de problèmes ailleurs ? En réponse à cela, les responsables de Xpeng ont répondu le 22 mai que le problème provenait d'une étanchéité insuffisante de la tôle au bord de la bande d'étanchéité de la porte, et ont promis de réparer gratuitement la surface de peinture endommagée.
Ce ne sont pas des cas isolés. Récemment, la « Recherche sur les performances de qualité des produits automobiles en Chine en 2026 » publiée par Car Quality Network et CareSach Consulting montre que le nombre de problèmes sur un seul véhicule avec des voitures neuves dans l'année qui suit l'âge du véhicule a augmenté de 39 %. Le délai moyen pour le premier problème de qualité d'un véhicule a été réduit de 8,4 mois en 2024 à 7,4 mois en 2026. Les véhicules à énergies nouvelles sont encore plus courts que cela. Les performances des modules liés aux logiciels tels que la configuration fonctionnelle, le cockpit intelligent et l'aide à la conduite ont considérablement diminué.
La recherche estime que cela est directement lié à la compression du cycle de R&D et à une vérification insuffisante. La vérification qui aurait dû être effectuée en usine a été transférée au scénario d'utilisation réel de l'utilisateur. Après le lancement d'une nouvelle voiture, les données collectées sont utilisées pour compenser les tests qui n'ont pas été effectués avant le lancement, mais le coût est supporté par les consommateurs.
À cet égard, le « Projet pour commentaires » exige que le test de fiabilité des produits nouvellement déclarés ne soit pas inférieur à 30 000 kilomètres, couvrant des routes typiques telles que des routes en mauvais état renforcées, des routes générales, des autoroutes et des routes de montagne ; la vérification de l'adaptabilité environnementale doit durer au moins un an et doit parcourir le cycle complet de « deux hivers et un été ». Correspondant aux aspects les plus souvent négligés comme l’anticorrosion, le vieillissement et l’étanchéité. En outre, même si le fournisseur fournit un rapport de vérification, les constructeurs automobiles doivent acheter et inspecter eux-mêmes les logiciels et le matériel clés et ne sont pas autorisés à accepter directement les rapports de vérification disponibles dans le commerce.
Un professionnel de la construction automobile a déclaré que ce n'est qu'au cours d'un cycle complet de quatre saisons que des problèmes tels que l'atténuation de la batterie, le vieillissement des joints, ainsi que la dilatation et la contraction thermiques des pièces électroniques peuvent être révélés. Le test réel de 30 000 kilomètres était autrefois une nouvelle norme pour les constructeurs automobiles, mais ces réglementations ont désormais été réintroduites en tant qu'exigences obligatoires.
Une fois ces réglementations mises en œuvre, elles modifieront les comptes de coûts des entreprises. Lorsque la vérification est insuffisante, il est impossible d’obtenir une annonce et ne peut être mis sur le marché. Le temps et les coûts économisés grâce aux tests compressés deviennent le risque de ne pas obtenir d’autorisation de mise sur le marché. Pour les entreprises disposées à effectuer une vérification solide, cela équivaut à un encouragement et ne souffrira pas de la concurrence en raison de la « lenteur des tests ».
Lorsque les mauvaises pièces ne peuvent pas chasser les bonnes pièces en grande pompe, alors seulement la tendance au succès rapide peut être véritablement stoppée.
3. Quels sont les critères d’une bonne voiture ?
Ces dernières années, les constructeurs automobiles à énergies nouvelles se sont appuyés sur une itération et une innovation rapides pour s'emparer du marché, alors que les constructeurs automobiles traditionnels étaient autrefois « ridiculisés » en raison de leur lenteur et de leur longue chaîne de prise de décision. Mais en 2026, avec les problèmes récurrents des véhicules express, la direction du vent commence à changer. Les systèmes de test, la gestion de la chaîne d’approvisionnement et les normes de qualité, autrefois considérés comme un « fardeau » par les constructeurs automobiles traditionnels, deviennent des cartes sur lesquelles il est possible de jouer activement.
Par exemple, le compte social de SAIC-GM a publié des vidéos de Cadillac et Buick chargeant des voitures. Au lieu de mettre en valeur les grands écrans éblouissants et les cockpits intelligents, ils se sont concentrés sur plusieurs boulons qui fixent les poutres anti-collision, avec le texte « Ces quatre boulons sont-ils suffisants pour construire une poutre anti-collision ? Les internautes ont vu le ton et se sont plaints dans la zone de commentaires que les faisceaux anti-collision du fabricant de l'ami étaient si fins qu'ils pouvaient peler une pomme.
Si SAIC-GM fait toute une histoire sur les matériaux utilisés, FAW-Volkswagen a directement divulgué les détails de la R&D et des tests lors de la conférence de presse. Par exemple, le véhicule ID.AURA T6 récemment lancé a fait l'objet de quatre années de recherche et de développement et a réalisé plus de 1 800 tests ; l'essai de pluie du véhicule a duré 1 600 minutes ; cela équivaut à 15 ans d'usage, perte de 300 000 kilomètres ; il a réalisé 30 000 kilomètres d'essais routiers de véhicules réels à haute et basse température à Turpan et Heihe respectivement.
Les données peuvent sembler banales, mais le moment et la manière de les publier sont intrigants. Certains internautes ont fait remarquer que si ces processus de test étaient présentés lors d'une conférence de presse des nouvelles forces, ils suffiraient à devenir un argument de vente essentiel. Cela implique que la vérification de base, que les constructeurs automobiles traditionnels considéraient autrefois comme leur propre activité, est désormais devenue une denrée rare.
Couplées aux précédents courts métrages à « connotation » de BMW et Mercedes-Benz, ces actions semblent relever du marketing, mais elles sont essentiellement en compétition pour la définition de « bonnes voitures ». Au cours des dernières années, de « nouvelles forces » l'ont défini en termes de configuration élevée, d'intelligence et d'itération rapide. Or, la tendance révélée dans le « projet pour commentaires » est sans aucun doute de donner à la « vérification » et à la « solidification » une priorité plus élevée.
Le « Projet pour commentaires » couvre toute la chaîne depuis la conception du produit, la R&D et les tests jusqu'au marketing, à la publicité et au service après-vente. Côté accès, les produits n'ayant pas terminé la vérification ne seront pas annoncés ; même les modèles déjà sur le marché doivent compléter les matériaux avant le 1er juillet 2027. S'ils ne sont pas modifiés après la date limite et présentent des dangers cachés, ils devront arrêter la production et être rappelés. Du côté du marketing, les entreprises ne sont pas autorisées à faire de la publicité fausse et exagérée ; ils ne sont pas autorisés à utiliser des scènes qui enfreignent le code de la route pour promouvoir les fonctions du produit.
Cela signifie que si elle est officiellement mise en œuvre, la supervision fera avancer les exigences de vérification jusqu'à l'étape d'accès, bloquant directement les qualifications de référencement et les canaux de vente du produit. À court terme, les coûts de conformité augmenteront considérablement pour les marques qui s'appuient sur une itération de configuration rapide et une dynamique marketing. Mais à long terme, l'investissement d'une entreprise dans la vérification n'est plus seulement un « coût » mais devient une partie d'un « atout ». Les entreprises disposant d’un système complet de R&D et de tests ont de meilleures chances d’acquérir un avantage concurrentiel.
Sur la nouvelle piste énergétique, vous devez concourir pour la vitesse, mais aussi pour la force de course sur de longues distances. À l’heure actuelle, l’industrie connaît un changement de logique concurrentielle. L'itération rapide était autrefois le label le plus visible de l'industrie, mais ce qui détermine jusqu'où un constructeur automobile peut aller, c'est l'essentiel de la sécurité et de la qualité.
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