Résumé :
Le 17 septembre, "Jianjie News" a appris des chaînes Huawei : de nombreux revendeurs ont reçu des avis de Huawei indiquant qu'à partir du 1er janvier 2027, Wenjie se retirerait officiellement des magasins Hongmeng Zhixing et Huawei. Les revendeurs peuvent choisir d'agir en tant qu'agents pour les quatre autres marques de Huawei, Hongmeng Zhixing ou Wenjie. C'est la troisième action en 72 heures.
Le 15 septembre, Hongmeng Intelligent Publishing a publié « Explication sur le modèle de coopération Wenjie ». La définition des produits, la conception des produits, le marketing de la marque, les canaux de vente au détail et le système de services de Wenjie seront tous dirigés par Cyrus, et les terminaux Huawei se replieront sur « la participation et l'autonomisation ».
Légende : Capture d'écran du compte Weibo officiel de Hongmeng Zhixing
Le 16 septembre, la « Lettre à tous les partenaires de distribution » de Wenjie a été mise en œuvre et la partie signataire de l'accord de service complet pour les partenaires de distribution agréés est passée de Huawei Terminal Co., Ltd. à une société affiliée à Cyrus Automobile, et elle sera mise en œuvre le même jour.
Illustration : Source : Article officiel de "The Cow Whipper"
Droits et responsabilités, contrats, magasins. Trois jours, trois étapes, propres et cohérentes, sans un seul mot superflu.
Affecté par cette nouvelle, le cours de bourse de Thalys a fortement chuté. À la clôture des marchés le 15 septembre, les actions Cyrus A ont chuté de plus de 5 % et les actions de Hong Kong de plus de 6 %. La réaction du marché des capitaux est très honnête : l'industrie que Huawei « dirigeait autrefois main dans la main » et l'industrie qui a permis à Cyrus de passer du statut de constructeur automobile marginal à Chongqing à une valeur marchande de centaines de milliards sont en train d'être retirées du cercle central par Huawei.
Certains interprètent cet ajustement comme une « optimisation du modèle de coopération », tandis que d'autres l'appellent « la graduation de Wenjie ». Mais si l’on examine ensemble les indices des sept dernières années, une conclusion plus froide se dessine : la construction automobile de Huawei se dirige vers une fin structurelle.
Ce n'est pas parce que la technologie Huawei n'est pas bonne. Au contraire, la conduite intelligente, le cockpit et la propulsion électrique de Huawei sont toujours parmi les meilleurs du secteur. Le problème se situe à un autre niveau : la voie choisie par Huawei pour « aider les constructeurs automobiles à construire de bonnes voitures » comporte des conflits difficiles à concilier en termes de logique commerciale. Lorsque ces contradictions s’accumulent dans une certaine mesure, le retrait peut devenir le seul choix rationnel.
Les démangeaisons de sept ans d'un "traité inégal"
Pour comprendre pourquoi la production automobile de Huawei a pris fin, il faut remonter à l’année précédant la signature du contrat par les deux parties.
En 2019, Huawei et Xiaokang Co., Ltd. ont signé un accord de coopération global, qui constitue le point de départ de la coopération entre les deux parties. D’ici 2026, le modèle de coopération industrielle sera ajusté, soit exactement sept ans.
En 2020, Thalys, également connu sous le nom de Groupe Xiaokang, a réalisé un chiffre d'affaires annuel de 14,302 milliards de yuans, soit une perte nette de 1,729 milliard de yuans, et a vendu 273 600 véhicules, dont seulement plus de 20 000 étaient des véhicules à énergies nouvelles. Les voitures sous la marque Thalys se sont vendues à 2 811 unités par an. Il s’agit d’une entreprise presque négligeable dans l’industrie automobile chinoise.
Légende : Source : article du compte public "Haojiyou"
Pourquoi Huawei l'a-t-il choisi ? La raison n’est pas difficile à comprendre : le marketing, la technologie et la R&D appartiennent tous à Huawei. A qui est cette voiture ? Les grands fabricants traditionnels ne sont pas disposés à confier la définition des produits et la bouée de sauvetage de la marque à des fournisseurs externes. Seules les entreprises marginalisées comme Cyrus sont prêtes à donner pleinement leur mot à dire.
Ainsi, le modèle de « sélection intelligente de voitures » est né. En avril 2021, les deux parties ont officiellement signé un accord de coopération en matière de sélection de voitures intelligentes ; en décembre de la même année, la marque Wenjie est lancée. Huawei est profondément impliqué dans la définition, la conception, le marketing, les canaux et le service après-vente des produits, tandis que Cyrus est responsable de la fabrication. Yu Chengdong est personnellement monté sur scène et a été exposé à la position C des magasins Huawei. Wenjie M5, M7 et M9 sont devenus des produits phares les uns après les autres. En 2024, les revenus de Cyrus ont grimpé à 145,1 milliards de yuans, avec un bénéfice net de 5,9 milliards de yuans, ce qui en fait la quatrième entreprise rentable de véhicules à énergies nouvelles au monde.
En apparence, c'est une situation gagnant-gagnant. Mais en parcourant les livres de comptes de Thalys, un autre ensemble de chiffres est choquant.
Selon le prospectus boursier de Cyrus à Hong Kong, de 2022 au premier semestre 2025, les achats cumulés de Cyrus auprès de son plus grand fournisseur ont dépassé 75 milliards de yuans. Le marché estime généralement que ce fournisseur pointe du doigt le système Huawei. Pour l'ensemble de l'année 2025, ce chiffre a grimpé à 56 milliards de yuans, soit 33,8 % du total des achats. Ce calibre concerne les « transactions de biens et de services », qui incluent les propres coûts du fournisseur et ne sont pas égaux aux bénéfices réalisés par Huawei.
Selon le prospectus d'introduction en bourse de Cyrus à Hong Kong, tant que Cyrus vend une voiture, il doit payer à Yinwang des frais d'achat de matériel et des frais de licence technologique de 2 %, ainsi que des frais de service de canal de 8 % à Huawei Terminal BG. Les deux sommes totalisent une commission ferme de 10 %. Dans une voiture dont le prix moyen est de 400 000 yuans, ces deux éléments coûtent à eux seuls 40 000 yuans. Il est à noter que ce ratio n'a jamais été formellement divulgué ; Thalys a déclaré dans le prospectus boursier de Hong Kong que les deux parties "ne sont impliquées dans aucun accord de partage des bénéfices".
Après quatre années de coopération, le bénéfice non net cumulé de Celis n'est que d'environ 1,482 milliard de yuans. En d’autres termes, plus Thales vend de voitures, plus d’argent affluera vers le système de Huawei, et les bénéfices réels qu’il engrangera seront dérisoires.
Cette tendance peut encore être maintenue pendant la reprise. Mais lorsque la guerre des prix dans l’industrie s’intensifie, que les prix des matières premières augmentent et que les itérations de modèles s’accélèrent, tous les risques opérationnels reposent sur Cyrus. Au premier semestre 2026, le chiffre d'affaires de Thalys s'est élevé à 57,493 milliards de yuans, en baisse de 7,87 % sur un an ; le bénéfice net attribuable à la société mère était une perte de 1,717 milliards de yuans, alors qu'il était encore un bénéfice de 2,941 milliards de yuans pour la même période de l'année dernière. D'un bénéfice de 2,941 milliards à une perte de 1,717 milliard, 4,658 milliards de yuans de bénéfice se sont évaporés en un an.
En août, Cyrus a vendu 20 652 véhicules, soit une baisse de 49,68 % sur un an, soit près de moitié.
Huawei a toujours insisté sur le fait que « Huawei ne construit pas de voitures, mais aide les constructeurs automobiles à construire de bonnes voitures ». Mais lorsque le coût de « l’aide » devient trop élevé pour que les constructeurs automobiles puissent le supporter, les fondements de ce modèle commencent à se desserrer.
La "fondation" des partenaires détermine la limite supérieure de Huawei
Le deuxième problème structurel auquel est confronté le modèle de construction automobile de Huawei réside dans les défauts inhérents de ses partenaires.
Les ventes étaient autrefois connues sous le nom de Dongfeng Xiaokang. Son activité principale était les monospaces et les véhicules électriques bas de gamme. À son apogée, les ventes annuelles dépassaient les 200 000 unités. Elle s'est appuyée sur le secteur des mini-fourgonnettes pour accumuler quatre processus complets et des capacités de contrôle des coûts. Cependant, les défauts sont tout aussi évidents : le produit est resté longtemps dans la catégorie des véhicules-outils et l'accumulation de recherche et développement de voitures particulières haut de gamme est presque nulle. En 2020, seules 732 unités de son modèle stratégique SF5 ont été vendues sur l'ensemble de l'année. En août 2022, l'entreprise a officiellement changé son nom en « Sales » pour tenter de rompre avec l'étiquette historique de « aisé = micro voiture ». Ce constructeur automobile de Chongqing, qui a commencé avec des motos et s'est transformé en énergie nouvelle, a une base de fabrication, mais il existe un écart évident entre lui et les constructeurs automobiles haut de gamme traditionnels en termes de technologie de fabrication, de système de contrôle de qualité et de gestion de la chaîne d'approvisionnement.
Huawei peut exporter des technologies, déployer des équipes et introduire le système de développement de produits intégré IPD, mais il y a une chose que Huawei ne peut pas changer : construire une voiture est une compétence difficile qui prend du temps à s'acquérir.
Lei Jun, le fondateur de Xiaomi, a adopté l'approche inverse : il commence par construire l'usine à Yizhuang, surveille lui-même la chaîne de production et ajuste lui-même le moulage sous pression. Aucun des dizaines de milliers de détails entre les dessins et la production en série ne peut être externalisé.
Apple et Foxconn sont les combinaisons de fonderies les plus réussies. La plupart des gens pensent qu'Apple est le parti A, donc Apple est fort. Il y a une autre facette de la vérité : le fondateur de Foxconn, Terry Gou, est obsédé par les moules depuis qu'il fabrique des boutons pour téléviseurs, et Hon Hai a déposé plus de 8 000 brevets pour la fabrication de connecteurs. Apple a des exigences, et sa capacité à y répondre dépend des capacités d'ingénierie de Foxconn accumulées sur plus de 20 ans.
Les ingénieurs de la division automobile de Huawei peuvent apprendre à Cyrus comment définir des produits, comment concevoir des cockpits et comment optimiser les algorithmes de conduite intelligente. Cependant, le réglage du châssis, l'anticorrosion de la carrosserie, la précision de l'assemblage et les tests de durabilité sont des capacités que les constructeurs automobiles traditionnels doivent accumuler au fil des décennies et ne peuvent pas être réalisées rapidement avec un ensemble de processus.
Depuis 2026, le nombre de plaintes concernant les Wenjie M7, M8 et M9 sur des plateformes telles que Car Quality Network a fortement augmenté. Les problèmes signalés par de nombreux propriétaires de voitures comprennent des dommages au matériel du moteur d'entraînement, l'incapacité du système de conduite intelligente à reconnaître les voitures approchant par le côté et par l'arrière, un bruit anormal dans le volant des voitures neuves, des rétroviseurs défectueux, des portes de voiture endommagées, de la peinture écaillée sur le toit, de la rouille à l'intérieur de la voiture, etc.
En mars de cette année, « China Economic Net » a rapporté qu'un propriétaire de Wenjie M8 avait dépensé plus de 400 000 yuans pour acheter la voiture. En deux mois, le pot d'échappement était rouillé, l'écran de commande central était en retard et l'image panoramique était ondulée. Le magasin 4S a déclaré que « les tuyaux d'échappement rouillés ne constituent pas un problème de qualité du produit ». Pour délivrer un rapport papier, les anciennes pièces devaient être démontées et renvoyées à l'usine. Le propriétaire de la voiture a refusé de les démonter et le rapport n'a pas pu être délivré. En fin de compte, le propriétaire de la voiture a acheté l’extension de garantie à ses frais.
Les données côté canal peuvent également illustrer le problème. En mai 2026, Hongmeng Zhixing comptait 1 951 magasins de vente à travers le pays, mais seulement 957 magasins d'après-vente et de maintenance. Il y a deux fois plus d’endroits pour vendre des voitures que pour les réparer.
La cause première de ces problèmes n'est pas que la technologie de conduite intelligente ou de cockpit de Huawei n'est pas bonne, mais que la qualité de fabrication et le système de contrôle qualité de l'ensemble du véhicule n'ont pas suivi le rythme. Huawei peut donner du pouvoir à « l'âme », mais la force du « corps » nécessite que ses partenaires le développent eux-mêmes.
Le plus important, c'est que Huawei a choisi plus d'un partenaire, Thalys.
Les partenaires de Zhijie sont Chery, Xiangjie est BAIC, Zunjie est JAC et Shangjie est SAIC. Chacune de ces entreprises a sa propre accumulation à l'ère des véhicules à carburant traditionnels, mais dans la transformation haut de gamme des nouvelles énergies, la plupart d'entre elles sont confrontées à des lacunes en termes de reconnaissance de la marque, de capacités de canal et d'opérations des utilisateurs. Huawei a essayé d'utiliser son propre potentiel de marque et ses propres ressources de canal pour compenser ces lacunes, mais le résultat a été que les ressources et l'attention de Huawei ont été gravement diluées.
Yu Chengdong lui-même a admis : « Avec les capacités de Huawei, il n'est plus facile de soutenir deux ou trois secteurs. Il est très difficile de soutenir cinq secteurs. » Les places de parking d'exposition dans les magasins Huawei sont limitées et l'énergie du personnel de vente est limitée. Il est impossible pour Yu Chengdong de soutenir cinq marques en même temps. Lorsque Wenjie, Zhijie, Xiangjie, Zunjie et Shangjie se rassemblent dans le même magasin, la concurrence interne est inévitable.
Au premier semestre 2026, il y avait environ 161 000 véhicules Wenjie, représentant près de 70 % de Hongmeng Smart ; environ 35 000 véhicules Shangjie, environ 21 000 véhicules Xiangjie, 19 300 véhicules Zhijie, soit une diminution d'une année sur l'autre de 56,9 %, et plus de 7 000 véhicules Zunjie. À l'exception de Wenjie, personne ne peut se permettre de conserver son apparence. Un frère est rassasié et quatre frères ont faim. C'est la réalité à laquelle est confronté le modèle de construction automobile de Huawei.
Yu Chengdong "à la retraite"
Le troisième signal indiquant que la fabrication automobile de Huawei touche à sa fin vient de l’intérieur. Yu Chengdong est la « faction de construction automobile » la plus déterminée au sein de Huawei.
En mai 2019, la BU Huawei Smart Car Solutions a été créée. Le principal responsable est Xu Zhijun, alors président tournant, et le président est Wang Jun. L'entreprise se positionne comme un fournisseur supplémentaire de composants pour les voitures connectées intelligentes et veut être le « Bosch à l'ère des véhicules électriques intelligents ». En novembre 2020, la BU Auto est passée de l'activité TIC à l'activité grand public. En mai 2021, Yu Chengdong a repris la BU automobile et a occupé le poste de PDG de Consumer BG et de PDG de la BU Smart Car Solutions.
Lorsque Wenjie M5 est sorti en décembre 2021, il s'est fixé pour objectif que la marque entre dans le top trois mondial des nouvelles marques d'énergie d'ici cinq ans. En 2023, il a personnellement promu le lancement du nouveau M7 de Wenjie, et le prix devait dépasser 50 000 yuans en 25 jours. Il écrit avec enthousiasme dans le cercle d'amis : « Ce n'est pas facile de revenir d'entre les morts ! Wenjie M9 a même augmenté le prix à plus de 500 000 yuans, se classant au premier rang des ventes de SUV de luxe pendant plusieurs mois consécutifs.
Légende : Source : article officiel de "Shanghai Securities News"
Mais les ambitions de Yu Chengdong ne s’arrêtent pas là. Il a essayé une fois d'utiliser le logo "HUAWEI" sur le modèle Wenjie, mais a été arrêté d'urgence par Ren Zhengfei. En 2023, Ren Zhengfei a publié un document réitérant que « Huawei ne construit pas de voitures », valable cinq ans, et exigeant clairement que les mots « Huawei demande au monde » et « Huawei » ne puissent pas être utilisés.
Dès 2020, Ren Zhengfei a publié un document soulignant que « Huawei ne construit pas de voitures », clarifiant la position de Huawei sur la construction de voitures.
Yu Chengdong préconise une participation profonde, voire même un leadership, dans la construction automobile, tandis que Ren Zhengfei insiste sur le fait de « ne pas construire de voitures, mais d'aider les constructeurs automobiles à construire de bonnes voitures ». La tension entre les deux routes traverse tout le processus de développement de l’activité automobile de Huawei.
En septembre 2023, Yu Chengdong a démissionné de son poste de PDG de CheBU et a été remplacé par Jin Yuzhi. Il est devenu président de CheBU. En mars 2025, Yinwang a achevé les changements industriels et commerciaux, avec Xu Zhijun comme président et Yu Chengdong comme vice-président. Un mois plus tard, Yu Chengdong n'était plus président de la BU automobile. La seule certification restante sur Weibo était « Directeur général de Huawei et président de Terminal BG », et l'introduction sur le site officiel de Huawei a également été mise à jour simultanément.
Lors de l'ajustement du modèle de coopération de Wenjie en septembre 2026, Yu Chengdong n'est pas apparu dans la déclaration officielle et ne s'est pas non plus exprimé sur les réseaux sociaux comme par le passé.
La « sortie » de Yu Chengdong pourrait signifier que la voix de la « faction des constructeurs automobiles » au sein de Huawei a été supprimée. Le jugement stratégique de Ren Zhengfei a prévalu : Huawei ne peut pas devenir un constructeur automobile, et son activité automobile se positionne comme un « fournisseur de composants incrémentiels » et la « version chinoise de Bosch ».
Mais le problème est que lorsque Huawei veut à la fois être un « Bosch » et vouloir s'impliquer profondément dans la définition et la vente de véhicules complets via Hongmeng Zhixing, son rôle devient flou. Les constructeurs automobiles se demanderont : si vous m'aidez à définir des produits et à vendre des voitures dans mes magasins aujourd'hui, utiliserez-vous les mêmes capacités pour soutenir mes concurrents demain ?
Le 30 juin 2021, lors de l'assemblée générale annuelle des actionnaires de SAIC Motor, le président Chen Hong l'a dit sans ambages : « Il est difficile pour SAIC d'accepter qu'un seul fournisseur nous fournisse une solution globale. De cette façon, il deviendra l'âme, et SAIC deviendra le corps. SAIC ne peut pas accepter un tel résultat et doit tenir l'âme entre ses propres mains. Il a été ridiculisé par l'ensemble du réseau à l'époque, mais il a révélé les véritables préoccupations des constructeurs automobiles traditionnels. Peut-être que plus Huawei sera puissant, plus ses partenaires seront inquiets.
De « fabriquer des voitures » à « être un fournisseur »
L'ajustement du modèle de coopération industrielle en septembre 2026 est essentiellement une contraction systématique de la stratégie automobile de Huawei.
Le terme officiel est le « modèle Asset-light », qui est similaire à « Hongmeng Zhixing passe du statut d'athlète à celui d'entraîneur ». Mais traduit en langage commercial : Huawei ne supporte plus les risques liés aux actifs liés à l'exploitation des véhicules et est revenu à la position de fournisseur de technologie.
Ce choix est rationnel du point de vue de la stratégie globale de Huawei.
Le chiffre d'affaires annuel de Huawei en 2025 s'élèvera à 880,9 milliards de yuans, soit un chiffre proche de son sommet historique. Le chiffre d'affaires de l'activité de solutions automobiles intelligentes s'est élevé à 45 milliards de yuans, soit une augmentation de 72 % sur un an, ce qui en fait l'une des entreprises à la croissance la plus rapide. Mais le principal champ de bataille de Huawei n’a jamais été celui des voitures. Les puces, les systèmes d’exploitation, les communications et la puissance de calcul de l’IA sont les véritables atouts de Huawei.
Récemment, la communauté Huawei Xinsheng a divulgué le procès-verbal d'une discussion entre le président du conseil de surveillance, Guo Ping, et les nouveaux employés. Dans ce résumé de près de 10 000 mots, Guo Ping a répondu à des sujets d'actualité tels que l'intelligence artificielle, la stratégie des grands modèles et la 6G. En parlant de voitures intelligentes, il l'a dit très simplement : la stratégie principale de Huawei est de « se concentrer », en se concentrant sur les domaines de la « connexion » et de « l'informatique » dans lesquels il est bon, et n'a aucun plan d'expansion commerciale. L'activité de pièces automobiles intelligentes fournie par Yinwang est une extension de l'activité TIC de Huawei. Huawei fournit directement des services de conduite intelligente via Yinwang. Cependant, Huawei choisit de « ne pas construire de voitures ». Le choix des constructeurs automobiles de vendre uniquement en Chine ou de se mondialiser dépend du choix stratégique de chaque constructeur automobile.
Ren Zhengfei l'a dit plus crûment : "Huawei a été obligé de fabriquer des voitures." En mai 2019, Huawei a été incluse dans la liste des entités et son activité de téléphonie mobile a failli disparaître. Le même mois, la BU automobile est cotée. Depuis sa création, sa mission n’était pas de vendre des voitures, mais de trouver un moyen de survivre pour une immense équipe de R&D.
Maintenant, le problème de survie de Huawei a été résolu. Avec le retour du secteur de la téléphonie mobile et l'explosion du secteur de la puissance de calcul de l'IA, Huawei n'a aucune raison de continuer à investir massivement dans l'industrie automobile, qui est une industrie riche en actifs, à faible profit et à haut risque.
De plus, le « rôle historique » de Huawei dans l'industrie automobile est terminé. Lorsque Huawei est entré sur le marché en 2019, les technologies de base des voitures intelligentes chinoises : les cockpits intelligents, les puces de conduite intelligente et les algorithmes étaient presque entièrement monopolisées par les fournisseurs étrangers. Huawei a utilisé une approche d'auto-recherche complète pour transformer la conduite intelligente d'un produit de luxe haut de gamme en une fonctionnalité standard pouvant être équipée sur des voitures coûtant des centaines de milliers d'euros. Cela a contraint les fournisseurs étrangers à baisser leurs prix et a accéléré la transformation intelligente de l’ensemble du secteur.
Dans ce processus, Huawei a également cultivé un certain nombre de partenaires. Cyrus est passé d'un constructeur automobile marginal à une entreprise avec une capitalisation boursière de 100 milliards. Chery, BAIC, JAC et SAIC ont compensé leurs lacunes en matière de renseignement grâce à l'autonomisation de Huawei. Aujourd'hui, ces constructeurs automobiles ont commencé à développer leur propre conduite intelligente, à créer leurs propres chaînes et à exploiter leurs marques de manière indépendante. La technologie de Huawei a été « implantée » dans l’industrie, et les constructeurs automobiles doivent parcourir le reste du chemin par leurs propres moyens.
La fin est aussi le point de départ d'un nouveau chemin
La fin de la fabrication automobile de Huawei n’est pas l’échec de Huawei, ni l’échec de Cyrus. C'est une nécessité de la logique métier.
Le modèle de « sélection intelligente de voitures » présente des contradictions structurelles depuis sa naissance : Huawei facture des frais fixes et garantit des revenus indépendamment de la sécheresse ou des inondations, tandis que les constructeurs automobiles supportent tous les risques d'exploitation ; Huawei veut de l'échelle, mais les constructeurs automobiles veulent de l'unicité ; Huawei espère que plus il y aura de partenaires, mieux ce sera, mais les partenaires craignent que Huawei soutienne ses concurrents. Ces contradictions peuvent être masquées par la croissance pendant la période de croissance du secteur et exploseront lorsque la croissance ralentira.
Les pertes de ventes au premier semestre 2026, la réduction de moitié des ventes de Wenjie, le retrait de Yu Chengdong et l'ajustement du modèle de coopération sont autant d'extériorisations de ces contradictions.
Mais « la fin » ne signifie pas la fin. Le retour de Huawei à la position de fournisseur de technologie pourrait ouvrir un plus grand espace. Qiankun Zhijia a été équipé de plus de 25 marques et de plus de 60 modèles, et le volume cumulé installé a dépassé les 2 millions de véhicules. Structure d'actionnariat de Yinwang : Huawei 80 %, Cyrus 10 %, Avita 10 %, forme une plateforme technologique ouverte pour les voitures intelligentes.
Note photo : Yu Chengdong était présent au lancement de Hongmeng Smart, avec derrière lui les cinq principales matrices technologiques de Huawei
Les ventes connaîtront des difficultés à court terme lorsqu'elles reprendront la domination du secteur, mais à long terme, elles devront prouver leur capacité à exploiter de manière indépendante des marques haut de gamme. La fondation d'un million de véhicules, les actifs de marque achetés pour 2,5 milliards et les capitaux propres de prospection de 11,5 milliards d'actions sont autant de véritables monnaies d'échange.
L'industrie chinoise des voitures intelligentes a besoin d'une base technique comme Huawei, mais elle n'a pas besoin que Huawei devienne une autre marque de véhicules. Lorsque Huawei se retirera de son obsession de « fabriquer des voitures » et se concentrera sur les domaines techniques dans lesquels il excelle, sa contribution à l’industrie automobile chinoise pourrait être plus grande que la construction de voitures elle-même.
Prendre sa retraite après le succès est la meilleure fin pour un héros.
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