Résumé :
Lors d'un test public du système de navigation par satellite, des chercheurs norvégiens ont passé environ 40 minutes à renforcer progressivement le faux signal, et ont finalement fait "croire" au système GPS d'un véritable hélicoptère de sauvetage en vol qu'il volait vers la mer de Norvège. Dans le même temps, la trajectoire de navigation par satellite d'un autre petit avion a également été falsifiée, montrant que l'avion effectuait un virage serré impossible à effectuer en réalité.
Cette expérience n'avait pas pour but de provoquer un accident, mais d'étudier ce qui arriverait aux avions et autres infrastructures critiques lorsque les systèmes mondiaux de navigation par satellite étaient brouillés ou usurpés.
Ce test a été réalisé lors de l'événement Jammertest 2024 sur l'île norvégienne d'Andøya. Andøya est située à environ 300 kilomètres au nord du cercle polaire arctique. C’est l’endroit où la Norvège organise chaque année des tests anti-interférences de navigation par satellite à grande échelle. Les ingénieurs, les agences gouvernementales et les entreprises qui s'appuient sur les systèmes mondiaux de navigation par satellite (GNSS) participeront à cette activité pour trouver d'éventuelles faiblesses dans divers appareils face à des menaces réelles telles que le brouillage artificiel des signaux et l'usurpation d'identité.
Lors du test en vol ce jour-là, un hélicoptère de sauvetage norvégien et un petit avion piloté par un pilote de l'Organisation européenne de la sécurité aérienne, Eurocontrol, ont décollé. Les deux avions ont en fait suivi des routes normales, mais les informations GNSS reçues par les équipements de surveillance au sol racontaient une histoire complètement différente. L'hélicoptère semble effectuer constamment des virages denses et qui se chevauchent sur l'écran de suivi, et le petit avion montre une série de trajectoires de vol inhabituellement nettes. En réalité, ces actions sont tout simplement impossibles à réaliser de la manière indiquée à l’écran.
Ce phénomène n'est pas dû au fait que l'avion a réellement modifié sa route, mais au fait que les chercheurs ont envoyé de faux signaux à l'équipement de réception GNSS. Le GNSS comprend des systèmes de navigation par satellite tels que le GPS américain, le Galileo européen, le GLONASS russe et le Beidou chinois. Son rôle n'est pas seulement d'indiquer à l'appareil « où vous êtes », mais également de fournir des informations temporelles extrêmement précises.
C'est également l'aspect le plus remarquable du test Jammertest. Les chercheurs veulent non seulement vérifier si le positionnement GPS peut être usurpé, mais également comprendre l’impact des interférences avec les signaux de navigation par satellite sur les infrastructures modernes qui reposent sur une synchronisation temporelle précise.
Lors du test, Harald Hauglin, ingénieur en chef chargé de la mesure du temps et de la fréquence au service norvégien de métrologie, et son équipe ont utilisé une méthode d'usurpation d'identité GPS de plus en plus répandue. Au lieu de couvrir soudainement le signal GPS normal par un faux signal très puissant, ils ont progressivement augmenté la force du signal usurpé sur environ 40 minutes, permettant à l'appareil récepteur d'accepter progressivement les mauvaises informations.
À mesure que le faux signal continue de croître, l'emplacement du lieu de test sur la carte commence lentement à changer. Le marqueur de localisation sur l'écran s'est progressivement éloigné de l'emplacement réel, pour finalement se déplacer jusqu'à la mer de Norvège. L'ensemble du processus est très lent, de sorte que l'appareil ne reconnaît pas immédiatement qu'il a rencontré une anomalie, mais accepte progressivement les mauvaises données de localisation.
Ce type de "tromperie chronique" est précisément plus dangereux qu'une simple perte de signal GPS. Si le signal GPS disparaît soudainement, le système reconnaît généralement que les données de navigation ne sont pas disponibles et passe à un autre système de positionnement ou de chronométrage. Mais si l'appareil récepteur pense toujours qu'il reçoit un signal satellite normal et valide, il peut continuer à utiliser des données erronées et transmettre ces informations erronées à d'autres systèmes.
Les chercheurs ont également testé la situation après que le timing GNSS ait été usurpé. Pour voir comment le temps changeait, ils ont comparé une horloge synchronisée par GNSS perturbée à une horloge de référence non perturbée connectée via fibre optique de l'autre côté de la montagne. Grâce à des mesures précises à la nanoseconde près, ils ont pu observer comment l'horloge GNSS usurpée s'éloignait progressivement de l'heure réelle.
Ce problème a des implications bien au-delà de l’aviation. Les réseaux de communication modernes, les systèmes électriques, les systèmes de transport, les marchés financiers et de nombreuses installations industrielles nécessitent tous plusieurs appareils pour partager une heure très précise. Le GNSS constitue depuis longtemps une source importante de référence temporelle unifiée pour ces systèmes.
Par exemple, différents appareils du réseau électrique doivent être synchronisés avec précision, les réseaux de communication doivent coordonner la transmission des données selon une heure unifiée et les systèmes financiers s'appuient sur un enregistrement temporel précis des transactions. Tant que le signal GNSS est temporairement interrompu, certains systèmes peuvent toujours fonctionner en s'appuyant sur des horloges locales, des horloges atomiques ou d'autres installations de sauvegarde, mais la durée pendant laquelle ils peuvent persister dépend de la qualité du système de sauvegarde.
Le véritable danger est que l'usurpation d'identité GNSS ne déclenche pas une alarme de panne évidente. Contrairement à une simple « perte de signal », une attaque d’usurpation d’identité fait que l’appareil continue de recevoir des données satellite apparemment normales, mais ces données ont été discrètement modifiées par l’attaquant. Si des données d'heure ou de localisation incorrectes continuent de se propager, cela peut progressivement affecter plusieurs systèmes interconnectés et créer un problème de synchronisation plus important.
Ces dernières années, l'importance des interférences GNSS a considérablement augmenté. Alors que le conflit entre la Russie et l’Ukraine se poursuit, les incidents d’interférence avec la navigation par satellite ont considérablement augmenté dans certaines régions d’Europe. En mai 2026, un avion de la Royal Air Force britannique a rencontré des interférences GPS près de la frontière russe ; en septembre 2025, le service suédois de gestion du trafic a déclaré que des interférences avec la navigation par satellite se produisaient presque tous les jours dans la zone locale. Les experts ont également averti qu’en juin 2026, des satellites russes ont émis des signaux d’interférence de l’espace vers le sol, ce qui a temporairement affecté le GPS dans certaines parties d’Europe.
L'industrie aéronautique n'est que la victime la plus évidente de ce problème. Une fois qu’un avion dispose d’informations de positionnement erronées, les pilotes et les contrôleurs aériens peuvent rapidement observer des anomalies, mais pour de nombreuses autres infrastructures, la manipulation des signaux GNSS peut ne pas apparaître immédiatement comme un échec évident.
Le but du Jammertest est de trouver ces points faibles à l'avance. Les entreprises et les institutions participant au test apporteront de véritables équipements commerciaux et industriels, subiront des interférences artificielles et des tromperies dans un environnement public et partageront les résultats avec d'autres participants une fois le test terminé. Ce modèle de test ouvert est différent des expériences connexes menées par l’armée américaine, qui sont généralement sous un contrôle plus strict et disposent de moins de données de test publiques.
Face à la tendance de plus en plus courante des interférences GNSS, la Norvège et d'autres pays repensent le degré de redondance des systèmes nécessaires dans les infrastructures critiques. Les réseaux de synchronisation à fibre optique et les horloges atomiques sont des solutions de secours importantes. Parmi eux, la technologie White Rabbit développée par le Centre européen de recherche nucléaire (CERN) permet de distribuer le temps à différents appareils via des réseaux de fibres optiques avec une précision inférieure à 1 nanoseconde.
Cependant, ces technologies ne peuvent pas remplacer complètement le GNSS. Les systèmes de navigation par satellite fournissent simultanément des services de localisation, de navigation et d'horloge, alors que les réseaux de fibres optiques ou les horloges atomiques ne résolvent souvent qu'une partie du problème. Par conséquent, les chercheurs estiment que la solution la plus réaliste à l’avenir n’est pas de trouver une technologie unique capable de remplacer complètement le GPS, mais d’établir un système redondant composé de plusieurs systèmes.
Le véritable risque démontré par cette expérience n'est pas que la carte GPS d'un hélicoptère affiche soudainement des erreurs, mais qu'une infrastructure sur laquelle s'appuie la société moderne puisse progressivement accepter des informations incorrectes même lorsque « tout semble être normal ». Des chercheurs norvégiens ont passé 40 minutes à convaincre le système de navigation d'un hélicoptère qu'il volait vers la mer, prouvant ainsi que l'un des plus grands dangers auxquels sont confrontés les systèmes de navigation par satellite n'est peut-être pas qu'ils perdent complètement leur signal, mais qu'ils continuent de fonctionner et indiquent à tout le monde le mauvais monde.
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