Les États-Unis mettent en place un réseau de recharge rapide pour les véhicules électriques à une vitesse sans précédent, alors même que le taux de croissance des ventes de véhicules électriques ralentit et que les constructeurs automobiles ont également réduit leurs investissements dans les véhicules purement électriques. Les dernières statistiques de l'agence de suivi des données Paren montrent qu'il y aura plus de 18 000 nouvelles interfaces de recharge rapide aux États-Unis en 2025, soit une augmentation d'environ 30 % d'une année sur l'autre. Le nombre total de bornes de recharge rapide publiques aux États-Unis a dépassé les 13 200, et l’expansion des infrastructures est nettement plus rapide que le rythme de croissance du marché automobile lui-même.
Cette refonte du paysage est en grande partie due à l’évolution des technologies et des modèles économiques, qui continuent d’abaisser le seuil d’utilisation des véhicules électriques. Au début, les propriétaires de véhicules électriques étaient souvent confrontés à des problèmes tels que des bornes de recharge endommagées, des normes de prises incohérentes et la nécessité de basculer entre plusieurs applications pour trouver des points de recharge disponibles. Aujourd’hui, avec l’amélioration de la densité des réseaux et l’unification progressive des normes, ces obstacles sont considérablement réduits.
En 2023, Tesla a accepté d’ouvrir une partie de son réseau Supercharger à d’autres marques, ce qui a été considéré comme une étape révolutionnaire. Cette décision permet à un grand nombre de modèles non Tesla, notamment Ford, Kia et Mercedes, d'accéder à des milliers de nouveaux points de recharge, et oblige également les réseaux de produits concurrents à accélérer leur expansion. Electrify America, EVgo et Ionna, une coentreprise créée conjointement par GM, Kia et d'autres constructeurs automobiles, intensifient tous la construction de réseaux. Ionna a ajouté 740 interfaces de charge rapide au cours de sa première année d'exploitation. Bill Ferro, co-fondateur et directeur de la technologie de Paren, a comparé cet effet d'échelle à « une énorme boule de neige dévalant la montagne, qui ne fera que devenir de plus en plus grosse ». Il estime qu'après des années d'investissements fragmentés, le réseau de recharge américain commence enfin à entrer dans une période d'accélération.
Outre le développement des bornes de recharge rapide, les installations de recharge à vitesse moyenne de « niveau 2 » connaissent également une croissance constante. Les statistiques du Département américain de l'énergie montrent qu'il existe environ 64 000 bornes de recharge publiques de niveau 2 à travers le pays, principalement concentrées dans des immeubles de bureaux, des centres commerciaux et d'autres lieux. Si l'on y ajoute les bornes de recharge rapide, le nombre total d'installations de recharge publiques aux États-Unis a atteint environ 77 000, ce qui équivaut à plus de la moitié du nombre de stations-service aux États-Unis, offrant ainsi un réseau de base plus visible pour l'utilisation des véhicules électriques.
Il convient de noter que ce cycle d’accélération des infrastructures n’est pas principalement motivé par des fonds publics. Seulement environ 3 % des nouveaux chargeurs rapides construits au cours de l’année écoulée provenaient d’un financement de projets fédéraux. Le budget des infrastructures de recharge de 7,5 milliards de dollars approuvé par le Congrès sous l’administration Biden a été lent à progresser en raison de pauses dans les procédures et d’ajustements politiques, jusqu’à ce que l’administration Trump relance les projets connexes et reprenne les progrès.
Récemment, un tribunal fédéral a statué que la précédente suspension du programme était illégale, levant ainsi les obstacles juridiques empêchant les États de relancer leurs dépenses d'infrastructure. Jusqu'à présent, la subvention n'a utilisé qu'environ 2 % du montant total, et les analystes s'attendent à ce que les fonds fédéraux ultérieurs soient davantage utilisés pour remplir des « espaces blancs » géographiques où les opérateurs privés sont réticents à pénétrer, en particulier les zones rurales peu peuplées et les longs tronçons d'autoroutes, dans le but d'atteindre l'objectif de trouver des bornes de recharge tous les 80 kilomètres environ sur le réseau routier national. Corey Cantor de la Zero Emission Transportation Association a souligné que la responsabilité des fonds publics est d'ouvrir les maillons faibles que le marché ne peut pas couvrir, plutôt que de « s'emparer des affaires » avec des capitaux privés.
Cependant, alors que les bornes de recharge se déploient rapidement, la demande intérieure de véhicules électriques aux États-Unis s’est considérablement ralentie. Au troisième trimestre 2025, stimulées par l'expiration du crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ à l'achat de voitures à la fin du trimestre, les ventes de véhicules électriques aux États-Unis ont connu une hausse trimestrielle d'environ 40 %, avec des ventes dépassant 400 000 unités en un seul trimestre. Cependant, cet « effet précurseur » s'est rapidement inversé et les ventes ont chuté de manière significative au quatrième trimestre, devenant ainsi un cas typique de demande à découvert avant et après l'expiration des polices d'assurance.
Avec le retrait d'une nouvelle série de subventions et la réaugmentation des investissements des grands constructeurs automobiles dans les véhicules hybrides et les véhicules à carburant traditionnel, la plupart des prévisions de l'industrie estiment que les ventes de véhicules électriques aux États-Unis resteront stables, voire diminueront légèrement à court terme. Toutefois, l’amélioration continue de l’accessibilité de la recharge pourrait encore atténuer dans une certaine mesure ce ralentissement de la demande. Une enquête du Pew Research Center de 2024 a montré que les consommateurs américains qui disposent de bornes de recharge publiques à proximité de leur résidence sont plus susceptibles d'inclure les véhicules électriques comme option d'achat de voiture, ce qui confirme une fois de plus le lien étroit entre la disposition des infrastructures et les intentions d'achat de voiture des consommateurs.
Pour de nombreux observateurs du secteur, il s’agit peut-être du signal le plus critique. Après dix ans de va-et-vient et de planification fragmentée, les États-Unis ont finalement commencé à construire un « réseau de base » national de réapprovisionnement en énergie électrique relativement cohérent et prévisible. Plus important encore, ce processus ne repose pas simplement sur des ordres administratifs descendants, mais évolue progressivement vers une forme de service public orientée par le marché et ciblant la fiabilité et la rentabilité. Il reste à voir si les ventes à court terme pourront se redresser rapidement, mais la base d'infrastructure nécessaire pour soutenir la prochaine étape de l'expansion des voyages électriques a tranquillement pris forme aux États-Unis.