En tant que voie navigable importante sur les routes maritimes mondiales, la mer Rouge, qui avec le canal de Suez forme la « voie navigable eurasienne », est l'une des voies navigables les plus fréquentées au monde, avec près de 12 % du commerce mondial qui y transite. Pour les chaînes d’approvisionnement mondiales en énergie, en matériaux et autres, la mer Rouge peut être décrite comme une « bouée de sauvetage ».
Mais la situation turbulente est vouée à l’échec, car cette « bouée de sauvetage » ne peut pas être pacifique. L’effet papillon du conflit palestino-israélien s’est étendu. Les navires marchands y ont été fréquemment attaqués et de plus en plus de compagnies de fret ont décidé de suspendre leurs opérations sur cette route. Il s'agit également d'une autre artère de navigation mondiale confrontée à des défis après l'échouage et le blocage du « Ever Given » dans le canal de Suez en 2021 et la sécheresse de cette année dans le canal de Panama.
Maersk, la plus grande compagnie maritime de conteneurs au monde, a également déclaré le mois dernier que l'indice de pression de la chaîne d'approvisionnement avait atteint son plus bas niveau depuis 26 ans et que les modèles d'approvisionnement se normalisaient et se stabilisaient. Mais désormais, la voie navigable Mer Rouge-Suez est sur le point d’être suspendue.
Le 18 décembre, BP a annoncé la suspension de toute navigation de pétroliers traversant la mer Rouge. Auparavant, de nombreux géants du transport maritime tels que Mediterranean Shipping Company, CMA CGM, Maersk Group et Hapag-Lloyd avaient suspendu la navigation de leurs porte-conteneurs dans la mer Rouge et ses eaux adjacentes.
Cela signifie que quatre des cinq plus grandes compagnies maritimes mondiales ont suspendu les routes de la mer Rouge. La part cumulée de ces entreprises sur le marché mondial du transport maritime par conteneurs atteint 53 %. Autrement dit, plus de la moitié du transport maritime international ne passe plus par la mer Rouge.
Les géants ont fait un détour, et les petits chargeurs sont encore plus incontournables. Certains analystes ont souligné qu'avec le détour de ces géants du transport maritime, la mer Rouge, autrefois très fréquentée, risque fort de se « calmer » soudainement à court terme. Maersk a déclaré que la suspension de la route de la mer Rouge affecterait sérieusement le fret et la rapidité des marchandises expédiées de Chine et d'autres pays d'Asie de l'Est vers l'Europe. Maersk porte une attention particulière à la situation en mer Rouge et dans ses environs et contactera les clients concernés pour mettre à jour les délais de livraison.
Pour cette voie navigable dorée, ce ne sont pas seulement des navires géants qui sont bloqués, mais aussi les prix volatils des matières premières. Depuis le déclenchement du conflit russo-ukrainien en 2022, le trafic pétrolier et gazier dans le canal de Suez et l'oléoduc Sumed a considérablement augmenté, principalement en raison du resserrement des échanges pétroliers et gaziers entre le Moyen-Orient et l'Europe, la Russie, l'Inde et d'autres régions d'Asie.
Au premier semestre 2023, la proportion du volume mondial d’expédition de pétrole brut et de pétrole raffiné transitant par le canal de Suez a atteint 12 % et 18,4 % ; Le volume de transport de gaz naturel liquéfié (GNL) représentait environ 8 % du volume mondial des échanges de GNL.
Après que BP a annoncé la suspension du transport maritime sur la mer Rouge, les prix du gaz naturel britannique ICE ont augmenté rapidement, les prix des contrats principaux ayant augmenté de plus de 8 % et les prix du pétrole brut ICE Brent de plus de 3 %.
Au milieu du XIXe siècle, avec le consentement du dirigeant égyptien de l'époque, Muhammad Ali, la France et le gouvernement égyptien ont créé conjointement la Compagnie internationale du canal de Suez, et la construction a officiellement commencé en 1859. En dix ans, 2,2 millions de personnes y ont participé. Le gouvernement égyptien était à court de ressources financières et fortement endetté. Pour un coût sans précédent, le canal de Suez fut officiellement ouvert à la navigation le 18 novembre 1869.
En raison de sa situation géographique unique, pendant plus d'un siècle après son ouverture à la navigation, la zone autour du canal de Suez a été presque entourée de tirs visibles ou invisibles. En juin 1967, Israël lance la troisième guerre au Moyen-Orient et s’empare de la péninsule du Sinaï, autrefois contrôlée par l’Égypte, en seulement trois jours. La péninsule du Sinaï est située sur la rive est du canal de Suez, Israël « partage » donc le canal de Suez avec l'Égypte.
Ne voulant pas voir le canal changer de propriétaire, l'Égypte a décidé de fermer le canal de Suez pour une durée indéfinie et a envoyé des troupes pour bloquer les navires de transport, les dragues et autres navires dans de nombreuses sections du canal afin de bloquer la voie navigable. Ce blocus a duré huit ans. Ce n’est qu’en 1975, lorsque l’Égypte parvint finalement à un accord avec Israël, que le canal de Suez fut rouvert à la navigation.
Yu Guoqing, chercheur à l'Institut d'études sur l'Asie occidentale et l'Afrique de l'Académie chinoise des sciences sociales, a déclaré qu'à en juger par la crise de la mer Rouge, les forces armées houthistes bénéficient d'un solide soutien de la part de l'Iran. Les forces armées houthistes ont ainsi attaqué des navires marchands liés à Israël pour exercer un certain degré de dissuasion et de pression sur Israël ; cela peut également être considéré comme une manifestation indirecte de la contradiction conflictuelle à long terme entre l’Iran et Israël dans le contexte du conflit palestino-israélien.
En plus d’attaquer des navires commerciaux, les forces armées houthistes au Yémen ont également ciblé Israël et les États-Unis et ont tiré à plusieurs reprises des missiles et des drones en direction d’Israël et des navires de guerre américains au Moyen-Orient.
Cela empêche les États-Unis de rester les bras croisés. Le 19 décembre, heure locale, le secrétaire américain à la Défense, Austin, a annoncé une décision majeure au quartier général de la marine américaine au Moyen-Orient à Bahreïn : former une flotte commune pour patrouiller la mer Rouge.
Les pays participants à la croisière comprennent des « alliés traditionnels » tels que le Royaume-Uni, le Canada, la France et l'Italie, ainsi que de nombreux pays du Moyen-Orient tels que Bahreïn, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis. Austin a déclaré que certains pays participeraient à des patrouilles conjointes avec l'armée américaine dans le sud de la mer Rouge et dans le golfe d'Aden, et que certains pays fourniraient un soutien en matière de renseignement.
Les catastrophes naturelles et les catastrophes d'origine humaine se sont combinées, et le canal de Suez a été interrompu à plusieurs reprises, ce qui a entraîné des distances de transport plus longues et des prix de transport plus élevés. En mars 2021, le cargo « Changci » s'est échoué dans le canal de Suez, provoquant le blocage de l'artère de navigation pendant 6 jours et causant de lourdes pertes. Bien que les personnes liées au canal de Suez aient déclaré que les navires qui ont récemment transité par le canal n'ont pas été affectés, les analystes ont déclaré que si de plus en plus de compagnies maritimes suspendaient leurs expéditions, cela aurait un impact majeur sur la chaîne d'approvisionnement mondiale.
Une personne engagée dans le transport de fret international d'importation et d'exportation a déclaré à un journaliste du Beijing Business Daily que si le problème de la mer Rouge n'est pas résolu avant longtemps, les grandes compagnies maritimes continueront de contourner le Cap de Bonne-Espérance et le fret maritime devrait augmenter fortement. Plus précisément, le temps de navigation vers la Méditerranée et la mer Noire sera prolongé de 15 à 20 jours ; le délai vers l'Europe sera prolongé de 15 jours. Ensuite, combinés à la congestion du canal de Panama et à la haute saison du Nouvel An lunaire chinois, les taux de fret pourraient atteindre des niveaux élevés en peu de temps et rester faibles.
Le marché a réagi rapidement à cette crise sur la mer Rouge. Le London Marine Insurance Market a annoncé le 18 qu'il étendrait la zone à haut risque dans la mer Rouge. Selon le rapport, selon les estimations du marché, le coût de l'assurance contre les risques de guerre a rapidement augmenté, passant d'environ 0,07 % de la valeur du navire début décembre à environ 0,5 à 0,7 %, ce qui signifie qu'un voyage (environ sept jours) coûtera des dizaines de milliers de dollars de plus en frais supplémentaires.
Selon le transitaire susmentionné, la suspension du trafic concerne les routes de la mer Rouge, de la Méditerranée et de l'Europe. Comparé au détour par le Cap de Bonne-Espérance, le chemin de fer Chine-Europe pourrait devenir la meilleure route alternative. Mais quelle que soit la voie choisie, la hausse des coûts est inévitable. Si le navire choisit de contourner le cap de Bonne-Espérance, le voyage devrait augmenter d'environ 6 500 kilomètres et le temps nécessaire augmentera de 9 à 10 jours. Si vous choisissez le train Chine-Europe, le fret pourra augmenter de 30 à 40 %.
Cependant, Yu Guoqing estime que le transport régulier actuel ne modifiera pas son itinéraire en raison de cet accident, car il s'agira d'un projet systématique. À court terme, il n’existe aucune possibilité réaliste de remplacer complètement cette route. On peut seulement dire qu’à long terme, il pourrait y avoir des alternatives à envisager.
Simon Heaney, directeur principal de la recherche sur les conteneurs chez Drewry, a déclaré que l'industrie du transport maritime est actuellement confrontée à l'incertitude quant à la durée de la situation actuelle. Heaney a noté que l'accès au canal de Panama, une autre route maritime mondiale clé, est sévèrement restreint en raison des faibles niveaux d'eau, ce qui ajoute à la pression sur les routes commerciales mondiales. Mais il ne s’attend pas à ce que les chaînes d’approvisionnement mondiales soient gravement perturbées comme lors de la nouvelle épidémie de couronne, et cela n’aura pas non plus un impact important sur les coûts d’expédition.
La Neue Zürcher Zeitung ne s'attend pas non plus à ce qu'il n'y ait pas de perturbations similaires dans la chaîne d'approvisionnement mondiale comme lors de la nouvelle épidémie de couronne. Vincent Starmer a déclaré : « Il existe actuellement un excédent de capacité de navire dans le réseau mondial de porte-conteneurs, et les conditions de congestion à l'échelle mondiale sont généralement bien meilleures qu'elles ne l'étaient il y a deux ans. » Les consommateurs pourraient ne pas remarquer l’augmentation des frais d’expédition dans un avenir prévisible. Starmer estime que même si les prix du fret augmentent considérablement, cela n'aura pas d'impact sérieux sur les clients.