La crise de la mer Rouge met les nerfs des entreprises de commerce électronique à rude épreuve. Liu Shuohu, vice-président de la chaîne d'approvisionnement logistique du groupe DHgate, a déclaré à China Business News que la crise de la mer Rouge fait partie d'une série d'événements majeurs qui ont affecté le modèle de la chaîne d'approvisionnement mondiale ces dernières années. Liu Shuohu a déclaré qu'au cours des dernières années, des conflits géopolitiques et d'autres facteurs incertains sont apparus les uns après les autres, posant des défis majeurs aux opérations transfrontalières de commerce électronique et de chaîne d'approvisionnement. Ils n’ont pas seulement fait augmenter les coûts d’exploitation logistiques des commerçants étrangers, réduit l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement, provoqué une plus grande incertitude dans l’expérience client et pourraient même devenir un cygne noir fatal pour les entreprises étrangères.
Roger, un expert américain en ligne qui travaille comme transitaire en Californie depuis de nombreuses années, a déclaré à China Business News que différents types de commerce électronique sont affectés à des degrés divers. Par exemple, certaines entreprises de commerce électronique spécialisées dans les vêtements, etc., vendent principalement de petits colis et peuvent être transportés par avion. Ils ne seront pas affectés par la crise de la mer Rouge. Cependant, certaines entreprises de commerce électronique qui utilisent des navires rapides attachent une grande importance à la ponctualité. "Leurs méthodes commerciales déterminent que les marchandises ne peuvent pas attendre et doivent être transférées."
Concernant la façon de « briser la situation », Liu Shuohu a donné la réponse :
Comme l'a dit Roger, la question de savoir si le commerce électronique transfrontalier est affecté dépend de la catégorie.
Si l'on prend l'exemple des importations, les sources actuelles d'importations du commerce électronique transfrontalier de la Chine proviennent principalement d'Europe, des États-Unis, du Japon, de la Corée du Sud et de l'Asie du Sud-Est. Parmi eux, la crise de la mer Rouge a touché les commerçants important d’Europe. Cependant, si le prix d'une catégorie est élevé, comme les aliments santé et l'alcool importés, le transport aérien est la méthode principale. La crise de la mer Rouge aura peu d’impact direct sur ces importateurs de commerce électronique transfrontalier. Cependant, de nombreux économistes interrogés par China Business News estiment que si la crise de la mer Rouge se poursuit pendant une longue période, son impact indirect perturbera toujours tous les aspects de la logistique internationale et des prix de la chaîne d'approvisionnement.
BenMay, directeur de la recherche macroéconomique mondiale chez Oxford Economics, a déclaré à China Business News que la crise de la Mer Rouge aura un impact sur certaines entreprises et industries à court terme, mais que ces impacts ne sont pas suffisants pour provoquer des changements significatifs dans l'économie ou dans les prévisions de référence en matière d'inflation. "La question clé est de savoir à quelle vitesse les compagnies maritimes pourront reprendre leurs navigations en mer Rouge", a-t-il déclaré.
Roger a déclaré aux journalistes que les commerçants traditionnels du commerce extérieur avaient encore de la marge pour attendre la crise actuelle, mais que les délais de livraison du commerce électronique étaient plus courts et pourraient être livrés dans un délai de 20 jours. À moins que les stocks du vendeur aux États-Unis soient suffisamment élevés, il peut encore attendre. S’il s’agit de produits en vrac, les détaillants aux États-Unis ont très peu de stocks. Dans ce cas, ils ne peuvent pas attendre. Face aux prix du fret actuels, ils ne peuvent qu’accepter le massacre.
Liu Shuohu a déclaré que des événements majeurs tels que la crise de la mer Rouge ont gravement affecté les clients du commerce électronique transfrontalier et l'expérience des consommateurs, entraînant une stagnation du suivi logistique et des retards importants dans les heures d'arrivée. Les entreprises étrangères doivent réagir rapidement, identifier les commandes et les clients concernés, et assurer un suivi et un confort en temps opportun. Pour les clients qui n'ont pas passé de commande, il doit y avoir des rappels et des estimations de respect des délais correspondants pour rassurer les clients dans la plus grande mesure possible.
Liu Shuohu a déclaré que Dunhuang.com utilise les États-Unis comme principal marché. Jusqu’à présent, les risques liés à la chaîne d’approvisionnement provoqués par la crise de la mer Rouge ont eu relativement peu d’impact sur l’ensemble de la plateforme.
"Mais en effet, nous avons également observé que les prix du transport vers les États-Unis ont également fortement augmenté. Le taux de fret par conteneur sur la route est des États-Unis est passé de 3 950 dollars à 6 860 dollars, et sur la route ouest des États-Unis, de 2 800 dollars à 4 515 dollars." » dit-il.
Liu Shuohu a déclaré que dans ce cas, en tant que plate-forme, son avantage est qu'elle a accumulé suffisamment de ressources logistiques pour la planification et l'acheminement. En connectant différentes ressources logistiques dans différents segments, il peut fournir aux commerçants de plateforme des solutions complètes de liaison et réduire autant que possible les coûts tout en garantissant la ponctualité.
Roger a expliqué aux journalistes que l'impact le plus direct se fait sentir dans l'est des États-Unis. La route vers l'Est des États-Unis, qui à l'origine passait par le canal de Suez pour éviter le blocage du canal de Panama, fait désormais un détour par le cap de Bonne-Espérance ou retourne au canal de Panama et fait la queue pour le passage. Le résultat est le même : une réduction de la capacité de transport effective.
Dans ce cas, les plus touchés sont en réalité les expéditeurs (y compris les sociétés de commerce électronique) qui ont des conditions de fret prépayées et les destinataires américains qui n'ont pas de prix convenu. Roger a déclaré que cela dépend également de la durée pendant laquelle les stocks existants du propriétaire de la cargaison aux États-Unis peuvent supporter les expéditions.
Liu Shuohu a déclaré à China Business News que du point de vue de la gestion des risques de la chaîne d'approvisionnement, les principales préoccupations et mesures de réponse des entreprises étrangères comprennent principalement deux aspects. L’une consiste à contrôler les coûts et l’autre à garantir l’expérience.
Liu Shuohu a déclaré que les événements majeurs, y compris la crise de la mer Rouge, ont souvent un premier impact sur les liaisons logistiques et de transport internationales, provoquant une forte hausse des prix du transport maritime et aérien.
Il a déclaré que face à l'augmentation des coûts, les entreprises étrangères doivent accumuler suffisamment de ressources logistiques pour la planification et l'acheminement, et que l'équipe doit être capable de connecter différentes ressources logistiques pour former une solution complète et sélectionner le coût optimal pour une exécution de bout en bout tout en garantissant la ponctualité.
Liu Shuohu a déclaré : « Afin de garantir la sécurité des marchandises et la stabilité de la chaîne d'approvisionnement, nous recommandons que les marchandises des lignes européennes puissent être transportées par chemin de fer, et nous recommandons aux clients de choisir la route ouest-américaine pour les marchandises des lignes américaines. Dans l'ensemble, la rapidité des itinéraires de fret maritime actuellement proposés par le groupe DHgate est toujours stable et le prix global a augmenté d'environ 20 % conformément aux conditions du marché.
Liu Shuohu a également donné un exemple. Récemment, un commerçant de la plateforme avait un lot de marchandises à destination de l'Allemagne qui a été bloqué en raison du problème de la mer Rouge. Avec l'aide de la plate-forme, ils ont immédiatement « remplacé » le chemin de fer Chine-Europe et ont continué à remplir le contrat par transport terrestre. Le délai final était presque le même et le prix était légèrement 10 % plus cher que l'expédition par voie maritime du vendeur précédent. "Mais la certitude et l'éventail des catégories logistiques transportables se sont élargis par rapport au transport maritime, et le vendeur en est également très satisfait." » dit-il.
Il existe actuellement deux routes traditionnelles entre l'Asie et les ports nordiques, à savoir via le canal de Suez et via le cap de Bonne-Espérance vers les ports nordiques. Pour des raisons économiques, avant la crise de la mer Rouge, la plupart d'entre eux choisissaient de rejoindre l'Europe via le canal de Suez.
Cependant, si la crise en mer Rouge se poursuit, la plupart des porte-conteneurs pourraient choisir de contourner le cap de Bonne-Espérance plutôt que d'atteindre l'Europe du Nord par le canal de Suez. Cela augmentera la distance d'expédition de 30 % par rapport à l'itinéraire le plus économique vers les ports nordiques, ce qui aura un impact sur les taux de fret du point de vue des coûts, et le coût du temps augmentera également d'au moins 10 jours.
Clarkson Research estime que cet écart entraînera une croissance supplémentaire de 2 % du volume du commerce maritime mondial en tonnes-miles. Dans son « scénario de base », Clarkson Research estime que l'impact sur les marchés des porte-conteneurs et des transporteurs de voitures sera plus important ; l’impact sur les transporteurs de gaz et les vraquiers sera moindre. Selon le « scénario extrême », c'est-à-dire lorsque 90 % des navires se détourneraient vers la mer Rouge, le commerce maritime mondial en tonnes-miles augmenterait d'environ 6 %, soit plus du double de la valeur prévue du « scénario de référence ».