Résumé :
À partir du 1er septembre 2026, l'Administration d'État des impôts et d'autres départements ont annoncé conjointement que la taxe sur la consommation des batteries au lithium commencerait à être perçue à 2 % et passerait à 4 % à partir du 1er septembre 2027. Dans le même temps, les batteries sodium-ion, les batteries à semi-conducteurs et les piles à combustible continueront d'être exonérées de taxe jusqu'au 31 décembre 2028.
Barème des taxes sur la consommation des batteries
Il ne s'agit pas d'un ajustement fiscal isolé.
Huang Yana, chercheur associé à l'Institut d'économie industrielle de l'Académie chinoise des sciences sociales, a souligné : « Lorsque l'exonération fiscale a été mise en œuvre en 2015, l'industrie en était encore à ses balbutiements ; aujourd'hui, les chaînes industrielles chinoises du photovoltaïque et des batteries au lithium dominent le monde.
L'industrie des batteries au lithium, protégée depuis 11 ans, entre dans une période de changement.
Usine de batteries : certains se précipitent pour courir, d'autres attendent et voient, le leader reste inchangé
A la veille de la mise en œuvre de cette politique, la tension dans la chaîne industrielle est déjà sortie des journaux.
Selon Huxiu, certains fabricants de batteries de stockage d'énergie ont commencé à expédier des marchandises de manière intensive à la fin du mois d'août, dans l'espoir que les marchandises soient expédiées hors de l'usine et émettent des factures simultanément avant que la politique n'entre en vigueur le 1er septembre.
La raison est simple : les commandes finalisées pour expédition et facturation avant le 1er septembre ne seront pas soumises à la taxe à la consommation de 2 %. En prenant comme exemple un contrat de 500 millions de yuans, l'entreprise peut économiser environ 10 millions de yuans en coûts.
Everbright Securities a souligné dans un rapport : avant le début de la période de collecte des impôts le 1er septembre, les usines de cellules de batterie pourraient avoir un effet de « précipitation pour installer » en raison d'expéditions concentrées et d'un stockage précoce, et les données du calendrier de production d'août pourraient augmenter à court terme.
Cependant, les réponses n’ont pas été unanimes.
Selon Xinhua Finance, CATL n'a pas adopté un modèle d'augmentation général « taille unique », mais une stratégie de négociation flexible et à plusieurs niveaux. Lors de la conférence téléphonique sur les résultats semestriels 2026, CATL a déclaré que « les ajustements politiques pertinents n'auront pas un grand impact sur les opérations de l'entreprise », et les clients ont généralement exprimé leur volonté de partager le fardeau.
De nombreux fabricants de batteries ont exprimé leur soutien à cette politique dans leurs annonces respectives et dans leurs interviews avec les médias, et leurs plans d'expédition n'ont pas encore été affectés.
Guoxuan Hi-Tech a déclaré que le rythme des expéditions en août était « à des niveaux normaux ». Sunwanda a déclaré que « le plan spécifique d'augmentation des prix n'a pas encore été finalisé, mais la direction de la transmission des coûts est claire ». Yiwei Lithium Energy a expliqué que la capacité de production de batteries de l'entreprise et la demande du marché sont en équilibre serré depuis longtemps, que le rythme de livraison lui-même a été à un niveau élevé et qu'il n'y a eu aucune perturbation supplémentaire pendant la période de fenêtre politique.
Mais Yiwei Lithium Energy est aussi le premier à « le faire ».
Selon « China Business News », Yiwei Lithium Energy a pris l'initiative de publier la « Lettre sur l'ajustement des prix sur la transmission des coûts de la taxe à la consommation », précisant qu'à partir du 1er septembre, les ventes intérieures de produits seront soumises à une taxe à la consommation supplémentaire de 2 % sur le prix original hors taxe. Hunan Yuneng, une entreprise en amont de matériaux de base pour batteries au lithium, a pris des mesures plus tôt. À partir du 1er août, le prix de toute la série de produits au phosphate de fer et de lithium a été augmenté de 2 000 yuans par tonne, ce qui a lancé le « premier coup » de la nouvelle politique d'adaptation des coûts de la chaîne industrielle.
Il circule sur Internet et n'a pas été confirmé par le fabricant
Le jugement de Hu Song, expert principal chez China Automotive Data Co., Ltd. : À court terme, les fabricants de batteries supporteront principalement la nouvelle charge fiscale, car l'approvisionnement des fabricants de batteries et des constructeurs automobiles a généralement des prix stables à long terme et ne sera pas ajusté immédiatement avec le marché ; cependant, elle sera progressivement répercutée dans les négociations ultérieures, et pourra éventuellement être partiellement transmise aux consommateurs, mais la perception ne sera pas évidente.
En d’autres termes, la première vague de souffrance sera supportée par les fabricants de batteries eux-mêmes, mais la souffrance ne disparaîtra pas et ne fera que se répercuter en arrière tout au long de la chaîne industrielle.
La différenciation entre les fabricants de batteries est désormais vouée à l'échec. Les dirigeants comptent sur l’échelle pour diluer la charge fiscale et s’appuient sur le pouvoir de négociation pour partager la charge fiscale avec les clients ; les entreprises de second rang profitent de la période de fenêtre, émettent des lettres d'ajustement des prix et transmettent la pression aux fournisseurs de matériaux en amont ; les plus inconfortables sont les usines de cellules de batterie de troisième et quatrième rangs qui n’ont pas d’échelle et sont liées par des accords à long terme à bas prix – leurs bénéfices bruts ne sont qu’à un chiffre, et une taxe de 2 % suffit à engloutir la moitié de leurs bénéfices.
Constructeurs automobiles : avec une marge bénéficiaire de 1,5 %, peuvent-ils se permettre des centaines de dollars ?
La lettre d'augmentation de prix de l'usine de batteries a été envoyée et l'OEM a pris le relais.
Le problème est que les constructeurs automobiles eux-mêmes peuvent difficilement survivre. Les données montrent que de janvier à mai 2026, la marge bénéficiaire de la construction automobile n'est que de 1,5 %. De nombreux constructeurs automobiles ne gagnent que quelques dizaines de yuans de bénéfices grâce à leurs vélos, et certains perdent encore de l'argent.
Combien coûte la taxe sur la consommation des batteries ?
Selon les données de Gaogong Lithium Battery, le prix moyen des cellules de stockage d'énergie nationales au lithium fer phosphate de 314 Ah en août 2026 était d'environ 0,365 yuans/Wh. En prenant comme exemple un véhicule à énergie nouvelle équipé d'une batterie de 60 kWh, le coût de la batterie d'un seul véhicule augmente d'environ 438 yuans avec un taux d'imposition de 2 % ; l'augmentation atteint 876 yuans après un taux d'imposition de 4%.
Sur la base du modèle électrique domestique grand public de 150 000 yuans équipé d'une batterie au lithium ternaire de 80 kWh, la nouvelle charge fiscale sera d'environ 1 200 yuans au stade de 2 % et de 2 400 yuans au stade de 4 %. S'il est calculé en fonction du marché grand public, le coût des vélos électriques purs augmentera de 300 RMB à 1 000 RMB. (Remarque de Huxiu : la marge bénéficiaire de l'industrie n'est pas la marge bénéficiaire nette d'une certaine voiture, et le prix de détail de 150 000 yuans implique également des différences de taxe sur la valeur ajoutée, de canaux, de frais de vente, d'après-vente et de structure du modèle. Pour référence uniquement)
Cartographie Huxiu Perte estimée de la taxe sur la consommation des batteries des vélos
Nous pouvons poser une simple question arithmétique : pour un véhicule électrique pur d'une valeur de 150 000 yuans, sur la base d'un taux de profit de fabrication automobile de 1,5 %, le bénéfice par véhicule est d'environ 2 250 yuans. S'il est équipé d'une batterie au lithium ternaire de 80 kWh, le nouveau coût apporté par la taxe sur la consommation de batterie de 2 % sera d'environ 1 200 yuans, ce qui équivaut à engloutir plus de la moitié des bénéfices. D’ici 2027, le taux d’imposition passera à 4 %, le nouveau coût sera de 2 400 yuans et le bénéfice théorique reviendra directement à zéro, voire deviendra négatif.
En d’autres termes, les constructeurs automobiles ne luttent pas pour « gagner moins d’argent », mais se battent sur la question critique de « savoir s’ils peuvent gagner de l’argent ou non ».
Li Yanwei, membre du comité d'experts de l'Association des concessionnaires automobiles de Chine, estime que face à une concurrence féroce sur le marché, les constructeurs automobiles absorberont très probablement eux-mêmes le coût de l'augmentation de la taxe sur la consommation des batteries et ne seront pas en mesure de le transférer aux consommateurs. "À moins que tout le monde n'augmente les prix ensemble, il est difficile d'augmenter les prix."
Le responsable du département marketing d'un constructeur automobile de marque indépendant a admis au China Consumer News que la concurrence actuelle sur les prix dans l'industrie des véhicules à énergies nouvelles continue d'être féroce. Si l’usine de batteries transmet la pression fiscale au constructeur OEM, celui-ci ne sera plus en mesure de répercuter davantage la pression des augmentations de prix sur les consommateurs et sera finalement en mesure de réduire ses propres marges bénéficiaires.
Duan Chao, analyste macro en chef chez Industrial Securities, considère cet ajustement politique comme l'une des mesures douces visant à « anti-involution ». Lu Jinbiao, un expert consultant de l'Association chinoise de l'industrie photovoltaïque, a également souligné que cet ajustement « vise principalement à guider l'industrie de la fabrication de nouvelles énergies non pas pour rivaliser à bas prix, mais pour fournir une qualité élevée et des prix bas ». L'implication : lorsque l'ensemble de l'industrie vend des voitures à perte, ajouter un peu de taxe et obliger tout le monde à recalculer ses comptes n'est pas nécessairement une mauvaise chose.
En vertu de la taxe à la consommation, les constructeurs automobiles ont différentes capacités de résistance à la pression
L'article 6 de l'annonce précise : les contribuables qui fabriquent des batteries imposables pour leur propre usage et les utilisent pour la production continue de batteries imposables ne paieront pas de taxe à la consommation. Certains commentateurs des médias estiment que BYD, Great Wall (Hive Energy), Geely et d'autres constructeurs automobiles qui ont réussi à produire eux-mêmes des batteries peuvent légalement éviter les impôts.
Ce n'est pas vrai.
Huxiu a examiné les documents de l'Administration d'État des impôts et a clairement indiqué dans l'interprétation officielle que les batteries auto-produites sont utilisées pour assembler des produits automobiles et sont « utilisées pour la production continue de produits autres que les batteries imposables », et que la taxe à la consommation doit être déclarée et payée lorsqu'elle est transférée pour utilisation. Cela signifie que les constructeurs automobiles qui produisent leurs propres batteries, tels que BYD, Great Wall (Hive Energy), Geely, etc., ne peuvent pas « légalement éviter » cette taxe, mais encourront des obligations fiscales lors du transfert de la batterie et du processus d'assemblage final. Ses véritables avantages résident dans le règlement interne, l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement et la flexibilité de l’ajustement des bénéfices, plutôt que dans l’exonération fiscale.
Cependant, d'un autre côté, les batteries autoproduites présentent un avantage comparatif en termes de pouvoir de tarification des batteries.
L'intégration verticale de BYD a ouvert toute la chaîne, depuis les mines de lithium, les matériaux cathodiques jusqu'aux batteries et packs. Les batteries sont produites pour un usage personnel sans passer par le processus de vente, et les risques industriels peuvent être réduits grâce à une collaboration interne. Great Wall a également réalisé une alimentation interne par batterie en boucle fermée grâce à l’énergie de la ruche. Les batteries Quzhou Jidian et Yaoning de Geely augmentent également rapidement leurs volumes. Bien que Tesla ne produise pas ses propres cellules de batterie en Chine, elle dispose d’une flexibilité suffisante dans les négociations de prix grâce à sa profonde intégration avec CATL et son effet d’échelle.
Ce qui est réellement sous pression, ce sont les constructeurs automobiles « nus » : ils n'ont pas de capacité de production de batteries, les bénéfices du secteur du vélo sont maigres et le volume des ventes annuelles n'est pas suffisant pour diluer les coûts dans les négociations d'approvisionnement. Ils sont confrontés à deux chaînes de transmission en même temps : les usines de batteries font baisser la pression fiscale et la concurrence sur le marché ne leur permet pas d'augmenter les prix. La marge bénéficiaire prise au milieu a été encore réduite.
Bien sûr, la charge fiscale ne pèsera pas de la même manière sur chaque lien, et elle ne sera pas non plus automatiquement répercutée vers l'arrière. L'endroit où cela s'arrête dépend avant tout de la structure du contrat.
Catégorie 1 : accords annuels à long terme entre les fabricants de batteries et les constructeurs automobiles.
Hu Song, expert principal chez China Automotive Data Co., Ltd., a estimé que l'offre des fabricants de batteries et des constructeurs automobiles maintient généralement des prix stables à long terme et ne s'ajustera pas immédiatement avec le marché. Cela signifie que pour les commandes d'accords à long terme qui continueront à être exécutées après le 1er septembre, la taxe de 2 % sera probablement absorbée par les fabricants de batteries eux-mêmes jusqu'au prochain cycle de négociation.La deuxième catégorie : les marchandises ponctuelles et les commandes courtes des petites et moyennes usines de batteries.
Le cycle de négociation pour ce type de commande est court et l'usine de batteries peut directement ajouter des taxes dans le nouveau devis. Mais le problème est que la question de savoir si vous osez l'augmenter et dans quelle mesure vous souhaitez l'augmenter dépend de l'offre et de la demande du marché. Dans le contexte d’une capacité globale de production de batteries excédentaire, les petits et moyens fabricants qui ne sont pas attachés aux clients doivent souvent avaler les leurs.Catégorie 3 : Contrat au forfait pour des projets de stockage d'énergie.
L'EPC de stockage d'énergie et l'intégrateur de systèmes fixent le prix total lors de l'appel d'offres pour le projet. Si l'évolution de la pression fiscale ne peut être ajustée par les termes du contrat, l'intégrateur lui-même en sera le premier porteur. Un membre du personnel d'une division de batteries de stockage d'énergie a déclaré à Blue Whale News que « se précipiter pour terminer la facturation sortante avant le 1er septembre » tente essentiellement d'obtenir la dernière fenêtre d'exonération d'impôt pour ce type de contrat.Catégorie 4 : Négociation de prix à virgule fixe pour les nouveaux modèles.
C’est à partir de là que la charge fiscale commence réellement à être transmise aux constructeurs automobiles. Les nouveaux projets n’ont pas de bagage de prix historique, et les fabricants de batteries peuvent directement inclure les taxes dans les coûts lors de l’offre. Le problème est qu'à une époque où les bénéfices des constructeurs automobiles sont aussi minces que des rasoirs, l'ajout de deux points à la cotation peut directement faire perdre la qualification à virgule fixe.Autrement dit, la taxe de 2% ne « coulera » pas, mais se « garera » seulement à la fin du contrat avec le plus de rigidité et le pouvoir de négociation le plus faible. Qui détient le contrat à long terme, qui détient la place, qui a signé le prix total fixe et qui obtient le nouveau point fixe déterminera qui sera blessé en premier.
Dans l’histoire des affaires, lorsqu’une politique industrielle est retirée, elle s’accompagne presque toujours d’un remaniement brutal. Après le « 531 New Deal » photovoltaïque, les entreprises sans avantages de coûts ont été éliminées par lots et les dirigeants survivants sont devenus plus forts. Il y a de fortes chances que l’industrie des batteries au lithium répète cette scène.
Spécifiquement pour les constructeurs automobiles, la voie de différenciation est claire : le premier niveau est constitué d'entreprises comme BYD avec une proportion élevée de batteries autoproduites, et la charge fiscale est minime ; le deuxième niveau est constitué des principaux clients de CATL, qui s'appuient sur l'échelle d'approvisionnement et la coopération stratégique pour s'efforcer de partager les charges ; le troisième niveau est constitué des nouvelles marques d’énergie de pointe qui n’ont ni usines de batteries ni avantages d’échelle. Ils seront les premiers à ressentir le froid des 2 % et à faire face à un test de survie avant la mise en œuvre du taux d'imposition de 4 % en 2027.
Les petits modèles de batterie bénéficient d'un avantage marginal
Il convient de noter que le véritable rôle structurel de la politique n’est peut-être pas entre les véhicules à carburant et les véhicules purement électriques, mais entre les voies techniques au sein des nouvelles énergies.
Au premier semestre 2026, le taux de croissance des ventes des modèles à autonomie étendue a considérablement ralenti et certains modèles ont diminué. La consommation élevée de carburant et l'atténuation de la puissance dans des conditions de vitesse élevée en état d'alimentation rendent les attributs de transition technique de l'extension de l'autonomie de plus en plus clairs. Une technologie hybride rechargeable plus efficace comble cette lacune.
La taxe sur les batteries exerce la même pression sur les coûts sur les véhicules électriques purs et les véhicules à autonomie étendue, mais a un impact relativement moindre sur les hybrides rechargeables. La capacité de la batterie des petits modèles de batterie tels que les hybrides rechargeables et les hybrides à essence ne représente généralement qu'un cinquième à un tiers de celle des véhicules purement électriques. Si un véhicule hybride rechargeable de 150 000 yuans est équipé d'une batterie de 20 à 30 kWh, la nouvelle charge fiscale au taux d'imposition de 2 % ne sera que de 150 à 350 yuans, ce qui est bien inférieur à la pression de mille yuans sur les véhicules électriques purs au même prix. Lorsque les « dividendes non imposables » des véhicules purement électriques et à autonomie étendue sont affaiblis, la compétitivité économique relative des hybrides rechargeables devient mise en évidence.
Lantu Taishan insert version mixte
Le levier fiscal a involontairement accéléré le retour à la rationalité sur la voie technique. Shen Yinghua, associé en charge de la politique fiscale chez Ernst & Young Grande Chine, a souligné que la disposition différenciée « une taxe, une exonération » dans la politique – taxation sur les batteries au lithium et exonération fiscale sur les batteries au sodium à l'état solide – contribue non seulement à standardiser l'ordre fiscal des industries matures, mais fournit également une période tampon politique pour l'itération de recherche et développement de technologies de pointe en matière de batteries. Les batteries sodium-ion, les batteries à semi-conducteurs et les piles à combustible continueront d’être exonérées d’impôt jusqu’à la fin de 2028, ce qui signifie que la politique utilise de l’argent réel pour laisser une fenêtre à la prochaine génération de technologie.
Cela profite également à BYD. La capacité de la batterie du système hybride rechargeable DM-i est bien inférieure à celle des modèles purement électriques, de sorte que la pression fiscale sur la batterie est naturellement diluée.
En résumé, après la réforme du système de partage des taxes en 1994, les automobiles et les produits pétroliers raffinés ont été inclus dans le champ de la collecte des taxes à la consommation. Depuis lors, les véhicules à carburant sont depuis longtemps responsables de multiples charges fiscales telles que la taxe à l'achat, la taxe sur les véhicules et les navires et la taxe sur la consommation de carburant. En 2009, les redevances d’entretien routier ont été transformées en taxes sur les carburants, renforçant ainsi la logique selon laquelle « ceux qui utilisent davantage la route paient plus ». Les véhicules à énergies nouvelles sont exonérés de la taxe à l'achat de véhicules depuis 2014, et les batteries au lithium sont exonérées de la taxe à la consommation depuis 2015, formant de facto une « dépression fiscale ».
Cette dépression n’est pas déraisonnable. Au stade initial de l'industrie, les incitations fiscales constituent l'outil de soutien le plus direct. Mais tout soutien arrive par cycles. Alors que la capacité de production de batteries au lithium de la Chine représente plus de 80 % de la capacité mondiale et que les ventes annuelles de véhicules électriques dépassent 10 millions d'unités, continuer à accorder des exonérations fiscales pour les batteries au lithium n'est plus un « soutien », mais une « subvention aux industries matures ».
Enfin, nous devons être vigilants. Même si le coût de la batterie augmente de mille yuans, les avantages économiques des véhicules purement électriques tout au long de leur cycle de vie existeront toujours. La taxe à la consommation augmentera légèrement la différence de coût entre les véhicules électriques purs à grosse batterie et les modèles hybrides à petite batterie, mais elle ne suffira pas à elle seule à modifier le résultat du parcours technique. Les constructeurs de véhicules purement électriques ne devraient pas arrêter de manger à cause d’un étouffement, mais devraient activement adopter des politiques et rechercher l’innovation et le changement.
Il a fallu quarante ans à l’industrie automobile chinoise pour passer du « marché de la technologie » au « changement de voie pour dépasser ». Depuis quatre décennies, la politique fiscale joue un rôle clé en coulisses. La reprise actuelle de la taxation des batteries n’annule pas la nouvelle voie énergétique, mais annonce une fin progressive : la croissance basée sur les exonérations fiscales, les subventions et les préférences politiques a pris fin.
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