Des milliers de milliards de dollars sont investis dans les bornes de recharge à grande vitesse. Pourquoi n'y a-t-il toujours pas de solution à la file d'attente ?

Résumé :

Des milliers de milliards ont été investis dans les infrastructures de réapprovisionnement en énergie à grande vitesse, et le problème des files d'attente pour la recharge pendant les vacances de la Fête nationale n'a pas du tout été résolu. Jusqu'à présent, un total d'environ 89 000 bornes de recharge ont été construites dans les zones de desserte routière à travers le pays. Rien qu'entre janvier et août 2026, le ministère des Transports a ajouté 11 000 installations de recharge à haute puissance, ce qui équivaut au total cumulé précédent. Les installations de recharge couvrent pratiquement toutes les zones de service.

Mais les chiffres sont vulnérables aux pics de demande. En prenant comme exemple le premier jour de la Fête nationale, la capacité de recharge à grande vitesse du pays a atteint 28,0469 millions de kilowattheures, soit une augmentation de 60,40 % sur un an, établissant un record pour une seule journée au cours d'une fête historique. Au cours des trois jours précédant les vacances, un total de 2,9686 millions de recharges ont été effectuées et la capacité de recharge quotidienne moyenne était de 23,8731 millions de kilowattheures, soit une augmentation d'une année sur l'autre de près de 50 %.

Dans ce contexte macroéconomique, la situation de cette année est encore plus ironique : en plus de devoir fréquemment ouvrir un compte et d'attendre que plus d'une centaine de comptes soient facturés, il existe également de nouvelles contradictions : la charge flash a été réduite à une réduction de puissance, et certaines piles de charge spécifiques à la marque ont introduit des limites de charge différenciées.

Photo fournie par la personne interrogée

En fait, des contradictions similaires n’apparaissent pas seulement dans la nouvelle ère énergétique. Il y a plus de dix ans, lors de la Golden Week de l'ère des camions pétroliers, de longues files d'attente pour faire le plein dans les zones de service populaires bloquaient les rampes, et certaines zones de service étaient même confrontées au dilemme de manquer de carburant.

Cependant, comparé à la recharge, le ravitaillement prend moins de temps et est moins pénible, il est donc peu probable qu'il remue l'opinion publique.

Lorsque le réapprovisionnement en électricité est devenu le pilier absolu des déplacements pendant la Golden Week, la longueur des stations à station unique a augmenté plusieurs fois et la contradiction entre le transport par marée, cachée pendant des décennies, a été directement mise en évidence.

Cartographie du reniflement du tigre

Des files d'attente pour le ravitaillement aux files d'attente pour la recharge, la logique sous-jacente n'a jamais changé :

Le déplacement centralisé des marées frappe les infrastructures fixes, et l'attente est le seul résultat. Des sujets similaires incluent les longues files d’attente pour les toilettes dans les sites pittoresques, les attractions touristiques bondées et les restaurants bondés.

Bien que les installations de recharge à grande vitesse aient coûté des milliards d'argent réel, les propriétaires de voitures ne peuvent toujours pas échapper au sort exclusif des files d'attente. La particularité de cette année est que l’émergence des quatre nouvelles variables suivantes a rendu ce conflit de file d’attente plus complexe et plus aigu.

Les véhicules à portée étendue s'emparent des piles

Le point éclair le plus concentré des conflits de facturation pendant les longues vacances se trouve dans la zone de service nord de Zaoyang, Hubei.

Le gouvernement local a directement émis des règles strictes : tous les véhicules doivent quitter le site lorsque leur charge est de 80 %, et des numéros sont attribués pour entrer dans le site par tours. Seules 48 places sont autorisées en un seul tour. Aux heures de pointe, près de 200 véhicules étaient bloqués sur place. La file d'attente était directement sur la route principale dans la zone de service, et même l'entrée de la gare devait être bondée.

Cartographie du reniflement du tigre

Un propriétaire de voiture qui rentrait de Wuhan vers sa ville natale a déclaré à Huxiu qu'il avait pris la voiture n°112 à l'entrée de l'aire de service à 14 heures. ce jour-là et j'ai attendu jusqu'à 19 heures. être appelé. Il a fait la queue pendant plus de cinq heures. Pendant cette période, je n'osais pas aller loin à la recherche de nourriture, de peur d'être réorganisé, je ne pouvais donc que m'asseoir dans la voiture et la consommer.

En fait, la règle de limite de charge à 80 % reflète essentiellement les caractéristiques physiques des batteries au lithium : 0 à 80 % est la section de charge rapide efficace avec une puissance stable ; après 80 %, il entre en charge lente d'entretien, et les 20 % restants prennent à peu près le même temps que les 80 % précédents.

Dans ce contexte, lorsque des règles similaires ont été mises en œuvre les unes après les autres dans les principales zones de service, les propriétaires de voitures purement électriques et à autonomie étendue se sont directement disputés.

Cartographie du reniflement du tigre

Un propriétaire d'un SUV purement électrique s'est plaint : "Ma voiture n'a pas d'essence à remplir, elle est donc laissée sur l'autoroute sans recharge. Le véhicule à autonomie étendue peut évidemment brûler de l'essence, mais il doit participer à la fête et rivaliser avec nous pour les ressources publiques." Une affirmation plus extrême sur la plateforme sociale est la suivante : huit piles sur dix sont occupées par des véhicules hybrides et les véhicules purement électriques ne peuvent pas être classés.

Les propriétaires de voitures à autonomie étendue se sentent également lésés. Un propriétaire idéal d'une série L a déclaré à Huxiu : « Avec les embouteillages et le refroidissement sur l'autoroute, la batterie se décharge beaucoup plus rapidement que d'habitude, et je ne suis pas sûr de ne la charger qu'à 80 %. De plus, je n'utilise l'électricité que pour mes déplacements domicile-travail et le réservoir de carburant n'est qu'une décoration. Pourquoi ne puis-je pas la recharger en vacances ? »

Captures d'écran des plateformes sociales

À cet égard, le blogueur automobile Han Lu a directement critiqué sur Weibo, poussant la polémique jusqu'au paroxysme : « Il y a 200 voitures en file, et vous pouvez faire le plein et continuer à marcher, mais vous devez faire la queue. Il a même fait un calcul : 100 kilomètres d’électricité permettent d’économiser 18 yuans par rapport au pétrole. Pour cela, faire la queue pendant quatre ou cinq heures est totalement indigne du coût du temps.

Pour Huxiu, cette guerre des mots n’a jamais porté sur la qualité. L’essentiel est un désalignement systématique du positionnement des produits et de l’allocation des ressources publiques.

L'intention initiale de conception des véhicules à autonomie étendue est « d'utiliser à la fois du carburant et de l'électricité, en éliminant l'anxiété », mais dans l'utilisation quotidienne, la grande majorité des propriétaires de voitures ont développé l'habitude de « donner la priorité à l'utilisation de l'électricité et d'essayer de ne pas brûler de carburant ».

Dans une telle inertie, lorsqu'il s'agit de scènes à grande vitesse en vacances, « vous pouvez utiliser du gaz ou de l'électricité » s'est directement transformé en « vous pouvez recharger, mais ne jamais faire le plein ».

Parce que le réservoir de carburant est votre propre réserve privée et que la borne de recharge est une ressource publique, le résultat est que les ressources publiques s'épuisent à un rythme accéléré.

Les données de la Passenger Car Association montrent que les ventes en gros de véhicules à autonomie étendue ont dépassé 500 000 au premier semestre 2026 ; Les données back-end des grandes marques à autonomie étendue montrent que les propriétaires de véhicules utilisent de l'électricité pure sur plus de 65 % de leurs distances de conduite, et près de 90 % du temps où ils utilisent l'électricité. Lorsque cette vague d'automobilistes habitués à « voyager à l'électricité » affluera collectivement sur l'autoroute, ils ne prendront pas l'initiative d'abandonner car « ils peuvent faire le plein ». Au lieu de cela, ils se sentiront « Pourquoi ne puis-je pas recharger ? »

L'utilisation de deux véhicules motorisés pour le même ensemble de pieux constitue un décalage entre la vulgarisation du produit et l'allocation des ressources publiques. Cette erreur ne sera pas résolue à court terme.

Le différend entre 800V et les piles auto-exploitées de la marque sur les doubles standards

2026 était censée être l'année du lancement à grande échelle de plates-formes haute tension 800 V et de stations de recharge flash de marque, ce qui aurait dû atténuer les problèmes liés au réapprovisionnement en énergie. Pourtant, la Fête Nationale a révélé un double embarras.

D'une part, un grand nombre de voitures neuves de 800 V se trouvent sur l'autoroute et les piles haute puissance correspondantes sont introuvables. Parmi les bornes de recharge publiques à travers le pays, les bornes de suralimentation exclusives 800 V de plus de 350 kW représentent moins de 5 %. La plupart d'entre eux se trouvent dans des quartiers d'affaires urbains et il n'existe que quelques zones de desserte à grande vitesse.

À cet égard, Huxiu a remarqué que la plupart des propriétaires de voitures qui rechargent dans la zone de service ne peuvent brancher que des piles ordinaires de 120 kW et 180 kW.

Bien que la voiture puisse « alimenter » 500 kW, les pieux ne peuvent « alimenter » que moins d'un quart. La charge rapide annoncée de 10 minutes est directement invalide à grande vitesse.

Cartographie du reniflement du tigre

Un propriétaire de voiture qui conduit une voiture Krypton a déclaré : « Théoriquement, ma voiture peut en recharger plus de la moitié en dix minutes, mais il s'avère qu'il y a des voitures lentes qui occupent les piles devant elle. Il faut deux heures pour faire la queue et une demi-heure pour recharger. L'avantage de la recharge rapide est entièrement gaspillé sur la route. »

L’autre côté est plus controversé : les bornes de recharge flash autonomes de la marque « ralentissent » collectivement pendant les vacances.

De nombreux propriétaires de voitures BYD ont signalé à Huxiu que la station de recharge flash située dans la zone de service à grande vitesse attendait jusqu'à ce qu'ils se rendent compte que la puissance n'était pas suffisante. "Tout dépend de la quantité d'énergie restante dans l'armoire de stockage d'énergie. Les premières voitures ont épuisé le stockage d'énergie, et le reste est une charge lente directement fournie par le réseau, ce qui n'est pas différent des piles ordinaires."

À cet égard, le service client BYD a également admis publiquement que la charge maximale du flash dépend de la décharge de l'armoire de stockage d'énergie. En période de forte concurrence pendant les vacances, la recharge du stockage d'énergie ne peut pas suivre. Le système réduit automatiquement la puissance et aucune intervention humaine n'est possible.

Les constructeurs automobiles dépensent de l'argent pour construire des réseaux de recharge à haut débit, en s'appuyant sur la recharge flash générée par le stockage d'énergie, et l'expérience est incroyable pendant les périodes de pointe. Aux heures de pointe, les files d'attente tournent constamment, le stockage d'énergie n'a pas le temps de récupérer et la capacité de pointe est directement inefficace.

Pourquoi la vitesse de construction des piles de suralimentation à grande vitesse ne peut-elle jamais rattraper l'itération des terminaux de véhicules ? La réponse réside dans trois contraintes de coûts rigides, dont chacune ne peut être contournée :

Le premier est le coût de la pile elle-même : les piles de chargement haute puissance nécessitent des dispositifs IGBT haute puissance, des modules CC haute tension et des systèmes de refroidissement liquide efficaces. Le coût d’un seul appareil est plusieurs fois supérieur à celui des piles à chargement rapide ordinaires. Les estimations de l'industrie montrent que le coût de l'équipement et de la construction d'une station de recharge équipée de six piles de suralimentation de 480 kW dépasse à lui seul les 2 millions de yuans.

Le deuxième est le coût de support du réseau électrique : la construction de 10 pistolets de suralimentation de 500 kW dans une zone de service à grande vitesse a une consommation électrique maximale de 5 000 kW, ce qui équivaut à la consommation électrique d'une usine de 1 000 personnes. Cela nécessite des fils spéciaux provenant du réseau électrique à haute tension et des mises à niveau des transformateurs et des câbles. Le coût de la reconstruction du réseau électrique urbain est de 500 000 à 800 000 yuans par kilomètre, et le cycle moyen entre l'application et l'alimentation électrique est de 18 à 24 mois ; le cycle d'expansion du réseau électrique dans les zones de desserte à grande vitesse est plus long, impliquant de multiples cycles administratifs et d'investissement. Des calculs complets montrent que le coût total d'une station de suralimentation à grande vitesse de haute qualité se situe entre 5 et 8 millions de yuans.

Le troisième est le coût du risque : plus la puissance de charge et le courant sont élevés, plus la chaleur générée par la batterie électrique est importante. Les dommages causés à la durée de vie de la batterie par une charge rapide à haute fréquence et haute tension sont environ 30 % plus élevés que ceux d'une charge lente. Lorsqu'un incendie survient dans une borne de recharge, l'identification technique et la répartition des responsabilités prendront beaucoup de temps à elles seules, et le risque de non-conformité et le risque de marque de l'opérateur seront extrêmement élevés.

De plus, le modèle de construction des bornes de recharge est linéaire et progressif, tandis que la technologie des constructeurs automobiles est itérative. D'autres bornes de recharge viennent d'être achevées et la technologie des constructeurs automobiles a été officiellement annoncée à la prochaine génération.

Actuellement, pour que la recharge rapide réussisse, des véhicules à haute tension, des piles à haute puissance, un stockage d'énergie et des réglementations unifiées doivent être en place. Maintenant, la voiture roule devant et les autres poursuivent toujours.

Le remplacement de la batterie est encore réservé à quelques personnes

La variable la plus importante pendant les longues vacances de cette année est le remplacement des piles.

Les données officielles du NIO montrent qu'il y a eu 183 469 échanges de batterie dans tout le pays le 1er octobre, un record, avec une moyenne de 0,47 seconde pour qu'un véhicule effectue l'échange de batterie. À cet égard, Huxiu a remarqué que les stations à grande vitesse constituent le principal résultat : la zone de service Shandong Rizhao G15 Shenhai compte 211 commandes en une seule journée, la zone de service Fujian Toubao compte 200 commandes et la zone de service Anhui Nanling compte 193 commandes.

Cartographie du reniflement du tigre

En fait, le principal avantage du changement de batterie n'a jamais été la « rapidité », mais la certitude.

Les piles de chargement seront confrontées à des dérivations de puissance et à des surcharges de transformateurs aux heures de pointe, et les 10 minutes nominales peuvent devenir une heure ; les batteries de la station d'échange électrique sont entièrement chargées à l'avance et ne sont pas directement affectées par les fluctuations du réseau électrique sur place. Le personnel de la zone de service de Rizhao a déclaré à Huxiu que le site dispose d'une batterie entièrement chargée à l'avant et sur les sites adjacents pour fournir une sauvegarde, et qu'il peut traiter plus de 200 commandes chaque jour pendant la fête nationale.

Les changements les plus importants se situent au niveau de l'industrie : Geely vient d'annoncer son investissement stratégique dans NIO Energy en septembre, et Changan, Chery, GAC et FAW ont déjà rejoint l'alliance d'échange d'électricité ; CATL emmène BAIC et Aian sur une autre route d'échange d'énergie, et le plan « Chocolate Power Swap » prévoit la construction de 1 000 stations d'échange d'énergie à grande vitesse en 2027, avec des piles de suralimentation en standard.

On peut constater que l'échange de batteries a une tendance itérative, passant du statut d'actif exclusif d'une entreprise à celui d'infrastructure de supplément énergétique au niveau de l'industrie.

Mais cette certitude n’est pour l’instant que le privilège de quelques personnes.

Les produits actuels sur le marché automobile qui prennent en charge l'échange de batteries ne représentent qu'une fraction des 48,97 millions de véhicules à énergie nouvelle que compte le pays. La grande majorité des propriétaires de tramways à grande vitesse doivent encore compter sur des bornes de recharge, et le remplacement des batteries ne peut pas résoudre le problème des files d'attente du public.

De plus, l'échange de puissance ne peut pas échapper à l'effet de marée. En semaine, le taux d'utilisation des centrales d'échange d'énergie à haut débit n'est pas saturé et la période de récupération des actifs lourds est longue. Pendant les vacances, il y a encore des files d'attente dans les gares populaires, mais le temps est beaucoup plus court qu'aux bornes de recharge.

Des milliards d'investissements ne peuvent pas résoudre le dilemme des marées

Face aux pics de pression, divers endroits ont en effet adopté davantage de méthodes d'adaptation cette année que les années précédentes.

State Grid a déployé des bornes de recharge mobiles à Bengbu, et des cabines de recharge d'urgence ont été installées dans les zones de service chaudes à Pékin-Shanghai, Qingyin et Pékin-Taïwan ; Le Fujian a déployé 18 véhicules de recharge mobiles et les a déplacés là où il y a des embouteillages ; Le Jiangsu a déployé plus de 60 terminaux mobiles dans 30 domaines de service clés ; 80 % de Zaoyang Nord a quitté le site, Jiaxing a conseillé aux propriétaires de voitures d'utiliser la recharge à grande vitesse et le ministère des Transports a lancé l'applet « e-road unblocked » pour vérifier les pieux.

Cartographie du reniflement du tigre

Mais il s’agit uniquement d’un soulagement des symptômes et non d’un traitement de la cause.

Peu de gens sont confrontés à la vérité :

Le secteur des piles de recharge à grande vitesse n'est pas rentable en soi.

Les données du secteur montrent que le bénéfice net des opérateurs de recharge principale n'est que de 4 cents par kilowattheure, et que plus de 60 % des bornes de recharge publiques perdent de l'argent ou réalisent un petit bénéfice. Les pieux de la zone de desserte LGV sont des actifs hydroliens typiques : le taux d'utilisation est inférieur à 30 % en semaine, et inférieur à 5 % sur les sites éloignés. Le loyer, l’amortissement, l’exploitation et l’entretien coûtent de l’argent chaque jour ; pendant les périodes de pointe des vacances, la capacité des équipements doit être bien supérieure à la normale.

Un cercle vicieux se forme comme celui-ci :

L'utilisation est faible en semaine et les opérateurs ne sont pas incités à investir davantage ; l'offre pendant les vacances est insuffisante et l'expérience utilisateur est médiocre ; cela réduit encore davantage la volonté de consommer en semaine.

Certains disent qu'il suffit de construire des pieux en fonction de la valeur maximale ?

C'est tout simplement impossible. La capacité de recharge quotidienne moyenne pendant les vacances est 4 à 5 fois supérieure à celle des jours de semaine. Aucune infrastructure riche en actifs ne peut résister à ce niveau de fluctuation.

Cartographie du reniflement du tigre

S'il est construit selon la valeur maximale, il sera inactif pendant plus de 300 jours par an et l'investissement ne pourra pas être récupéré ; s'il est construit selon les jours de la semaine, il sera bloqué pendant les vacances.

Même pour les stations de recharge flash avec stockage d'énergie, la capacité de stockage d'énergie a un coût limité et ne peut pas être empilée à l'infini.

C'est la même logique que les stations-service à l'ère des camions pétroliers, mais l'intensité est complètement différente :

Le pétrole peut être stocké dans des réservoirs de stockage à faible coût, les camions-citernes peuvent être expédiés de manière flexible et les pistolets de ravitaillement peuvent être retournés rapidement ;

La pile de recharge est étroitement liée au réseau électrique, et le temps d'une seule recharge est plus de dix fois supérieur à celui du ravitaillement, et l'effet de marée est multiplié ;

Couplé au jeu d'intérêt après l'ouverture des piles auto-exploitées de la marque au monde extérieur, le problème est encore plus compliqué.

La reconstitution énergétique de l'autoroute de la Fête nationale en 2026 est un progrès typique sur la voie de la vulgarisation des nouvelles énergies.

Des milliers de milliards sont investis, le nombre d'enjeux augmente, la suralimentation est mise en œuvre, l'échange de batteries se développe et les méthodes de fonctionnement sont également affinées. Cependant, le taux de pénétration des véhicules à énergies nouvelles pour les déplacements longue distance augmente plus rapidement et la croissance de la demande dépasse toujours l'offre.

Bien sûr, le fait que les files d'attente n'aient pas disparu ne signifie pas qu'il n'y a pas de progrès :

La règle des 80 % a amélioré le taux de rotation, les pieux mobiles ont sauvé l'urgence, le remplacement du réseau électrique se généralise et chaque amélioration réduit le temps d'attente.

Cependant, de nouveaux problèmes tels que les doubles standards en matière de piles auto-exploitées et le ralentissement de la recharge rapide rappellent également à l'industrie : lorsque les installations commerciales assument des fonctions publiques, la question de l'équité leur est déjà posée.

Nous ne pouvons jamais attendre le jour où « la recharge à grande vitesse éliminera complètement les files d’attente », et nous ne devrions pas nous fixer cet objectif.

Les files d'attente seront plus courtes, mais elles ne disparaîtront pas complètement. Tant que la tendance à la concentration des voyages de vacances de longue durée reste inchangée, cette scène se reproduira chaque année.