Résumé :
Une compétition qui n'a pas encore eu lieu aux États-Unis entraîne une interdiction définitive. Le 3 septembre 2026, l'Alliance pour l'innovation automobile (Alliance for Automotive Innovation) a envoyé une lettre aux dirigeants des deux partis au Congrès, demandant une législation avant la fin du 119e Congrès pour interdire définitivement la vente, l'importation et la fabrication de voitures connectées chinoises et de logiciels et matériels associés aux États-Unis.
Les membres automobiles de l'alliance comprennent de grands constructeurs automobiles tels que General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz et Volvo. La lettre a été envoyée directement au président de la Chambre des représentants Mike Johnson, au chef de la majorité au Sénat John Thune et aux dirigeants démocrates des deux chambres du Congrès, Hakeem Jeffries et Chuck Schumer.
La lettre ne fait que deux pages, mais les arguments sont soigneusement organisés.
L'alliance résume très clairement sa proposition fondamentale : les États-Unis devraient répondre à la stratégie chinoise consistant à rivaliser pour la domination de l'industrie automobile mondiale par des politiques de sécurité nationale.
Cela ne commence pas par une certaine voiture ou un certain incident de cybersécurité, mais place d'abord les politiques de l'industrie automobile chinoise dans un ensemble plus large d'accusations : commerce déloyal, subventions gouvernementales, vol de propriété intellectuelle et surveillance. L'alliance a déclaré que ces pratiques étaient particulièrement évidentes alors que la Chine rivalise pour la domination de la construction automobile mondiale et des principales chaînes d'approvisionnement.
Par la suite, la lettre a fusionné la concurrence industrielle avec la cybersécurité. Il indique que les constructeurs automobiles chinois abandonnent sur les marchés mondiaux des véhicules subventionnés dotés de matériel et de logiciels connectés, citant l'expansion des véhicules chinois en Europe, en Australie, en Asie du Sud-Est, au Mexique et en Amérique du Sud, et affirmant que les véhicules ont la capacité de collecter, de traiter et de transmettre des données sensibles sur les véhicules et les consommateurs au Parti communiste chinois.
En conséquence, l'alliance a étendu ses concurrents d'entreprises individuelles à un pays. Selon la lettre, les constructeurs automobiles américains sont confrontés non pas à la concurrence normale des entreprises chinoises, mais à la Chine tout entière soutenue par des entreprises publiques, des subventions industrielles et des politiques commerciales.
Afin de traduire ce jugement en questions intérieures que le Congrès doit traiter, la lettre souligne également spécifiquement que l'industrie automobile américaine soutient 11 millions d'emplois dans 50 États et contribue à près de 1,5 billion de dollars à l'économie américaine chaque année. La sécurité nationale, la concurrence industrielle et les intérêts de l’emploi sont ainsi regroupés dans le même ensemble d’arguments.
Ensuite, une phrase est apparue dans la lettre qui semblait contradictoire mais qui expliquait en réalité le mieux le but de ce lobbying : "Cela ne s'est pas encore produit aux États-Unis."
Les marques chinoises n'ont pas encore véritablement pénétré le marché traditionnel des voitures particulières aux États-Unis, et l'interdiction administrative du ministère américain du Commerce sur les voitures connectées en Chine est également entrée en vigueur. L’Alliance pour l’innovation automobile n’est toujours pas convaincue. Cela oblige le Congrès à transformer les règles administratives en lois fédérales afin que l'interdiction ne dépende plus des choix politiques d'une administration en particulier.
C'est la véritable nouvelle de la lettre du 3 septembre. Ce que l’industrie automobile américaine demande au Congrès de traiter n’est pas un incident de sécurité déjà survenu, mais un concurrent qui n’est pas encore arrivé ; ce qu'il veut éliminer, ce ne sont pas seulement les barrières commerciales actuelles, mais la capacité du gouvernement à surmonter ces barrières à l'avenir.
Mais l'interdiction permanente se heurte d'abord à un problème factuel : l'Automotive Innovation Alliance a allégué que les voitures connectées chinoises ont la capacité de transmettre des données sensibles au gouvernement chinois, mais n'a pas répertorié de modèles spécifiques, d'enregistrements de transmission ou d'enquêtes techniques dans la lettre ouverte. Les documents divulgués par le Département américain du Commerce démontrent également la possibilité de fuites de données et de manipulations à distance, plutôt que les incidents de transmission qui ont été publiquement confirmés.
Pourquoi une menace à la sécurité qui ne s'est pas encore matérialisée suffisamment pour justifier une interdiction permanente qui devrait s'étendre sur un changement de gouvernement ? Pour répondre à cette question, nous devons d’abord examiner le postulat le plus fondamental de toute la législation : dans quelle mesure les accusations sont-elles en avance sur les preuves ?
L'accusation vient en premier, les preuves viennent après
La lettre a été écrite au nom de l'Alliance directement au président de la Chambre des représentants Mike Johnson, au chef de la majorité au Sénat John Thune et aux dirigeants démocrates des deux chambres du Congrès, Hakeem Jeffries et Chuck Schumer, au nom de l'alliance.
L'Alliance pour l'innovation automobile est l'une des principales organisations de lobbying de l'industrie automobile américaine, avec des membres issus de sociétés de fabrication de véhicules, de conduite autonome, de composants, de batteries et de semi-conducteurs. Ses membres automobiles comprennent de grands constructeurs automobiles tels que General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz et Volvo.
Objectivement parlant, des entreprises telles que l'Innovation Alliance sont désavantagées dans la concurrence des véhicules connectés modernes et intelligents aux nouvelles énergies.
Les nouvelles voitures connectées à énergie intelligente, également connues sous le nom de nouvelles voitures, génèrent en permanence des données telles que la localisation, l'itinéraire, les habitudes de conduite, l'état du véhicule, les images et la voix embarquées, et certaines fonctions peuvent également être exploitées via des mises à jour logicielles à distance, des clés numériques et des applications mobiles.
Du point de vue des capacités techniques, les voitures connectées ne sont plus seulement un moyen de transport traditionnel, mais une plate-forme informatique capable de se déplacer, de percevoir l'environnement et de communiquer en permanence avec des serveurs externes.
Le ministère américain du Commerce estime que si des adversaires étrangers parviennent à pénétrer dans ces chaînes d'approvisionnement en logiciels et en matériel informatique, ils pourraient être en mesure d'extraire des données sensibles, de suivre les mouvements des véhicules ou de contrôler les véhicules à distance. Les véhicules massivement connectés peuvent également être utilisés pour comprendre les mouvements des infrastructures critiques, des installations militaires et du personnel gouvernemental.
Ces risques ne sont pas entièrement dénués de fondement technique.
Mais « être capable de collecter et de transmettre des données », « peut être tenu de fournir des données » et « avoir transmis des données au gouvernement chinois » sont trois jugements factuels différents.
L'Automotive Innovation Alliance a utilisé l'expression « capable » dans une lettre de deux pages rendue publique le 3 septembre, affirmant que China Automobile est capable de collecter, traiter et transmettre des données sensibles sur les véhicules et les consommateurs au Parti communiste chinois. À proprement parler, il s’agit d’un jugement sur les capacités techniques et les flux potentiels, et ne signifie pas que l’alliance dispose de preuves publiques qu’une certaine voiture transmet des données au gouvernement chinois.
La lettre ne répertorie aucun modèle spécifique, flux de données, enregistrements de transmission, évaluations techniques, rapports sur la sécurité du réseau ou cas survenus, et ne fournit pas non plus de notes de bas de page ou de pièces jointes pour cette déclaration. Les subventions industrielles, le commerce déloyal et l’expansion des parts de marché peuvent illustrer les pressions concurrentielles, mais ils ne peuvent pas automatiquement compléter la chaîne de preuves manquantes pour les accusations de transfert de données.
Les documents publics du ministère américain du Commerce utilisent principalement des déclarations basées sur les risques : les entreprises concernées « peuvent être forcées » de partager des données ou d'autoriser l'accès à distance ; une entrée malveillante dans la chaîne d’approvisionnement « peut » conduire à l’extraction de données ou à la manipulation de véhicules.
Jusqu'à présent, ce que les informations publiques peuvent prouver, c'est que les voitures connectées ont les capacités techniques nécessaires pour collecter, traiter, transmettre des données et accepter des commandes à distance, et que le gouvernement américain estime que l'environnement juridique de la Chine et les relations de contrôle des entreprises peuvent présenter des risques pour la sécurité nationale.
Les informations publiques ne peuvent pas prouver qu'une certaine marque chinoise de voiture particulière vendue à l'étranger a directement transmis des données de consommation au gouvernement chinois.
On ne peut pas exclure que le gouvernement américain ait divulgué des informations ou des informations classifiées, mais en l'absence de preuves publiques, l'évaluation des risques ne peut pas être directement rédigée comme des faits qui se sont déjà produits.
L'Automotive Innovation Alliance elle-même admet que la menace posée par les voitures connectées chinoises « ne s'est pas encore produite aux États-Unis ».
Cette phrase définit la nature de cette politique : il ne s'agit pas d'une sanction pour un comportement vérifié, mais d'une exclusion du marché basée sur l'identité de l'entreprise, ses capacités techniques et les pires scénarios avant que le fait ne se produise.
Comment la première porte est fermée
L’examen par les États-Unis de la sécurité nationale des voitures connectées en Chine remonte au premier mandat de Trump.
En mai 2019, Trump a signé le décret 13873, autorisant le ministère du Commerce à restreindre les technologies de l'information et des communications ainsi que les transactions de services impliquant des « adversaires étrangers ». À l’époque, l’ordonnance ne visait pas spécifiquement les voitures, mais elle établissait un cadre de révision qui devint plus tard la base juridique d’une interdiction des voitures connectées.
En mars 2024, l’administration Biden a commencé à enquêter sur les risques pouvant découler de la participation d’adversaires étrangers à la chaîne d’approvisionnement américaine en logiciels et matériels pour voitures connectées. En septembre de la même année, le ministère du Commerce a annoncé un projet de règles visant à restreindre les logiciels embarqués, le matériel de communication et les constructeurs automobiles ayant des liens suffisants avec la Chine ou la Russie.
En janvier 2025, l'administration Biden a officiellement finalisé les « Règles finales pour les véhicules connectés », qui entreront en vigueur le 17 mars. Après le retour au pouvoir de Trump, il n'a pas démantelé ce système. Le Bureau de l'Industrie et de la Sécurité du Département américain du Commerce continue d'appliquer les règles et de traiter les autorisations spéciales, les déclarations de conformité et les demandes de consultation soumises par les constructeurs automobiles.
Les règles déplacent l'attention réglementaire du site d'assemblage final de la voiture vers l'intérieur du véhicule. Le Bluetooth, les communications cellulaires, les communications par satellite, les modules Wi-Fi et les logiciels associés dans le système de connexion du véhicule, certains logiciels du système de conduite autonome et la relation de propriété et de contrôle derrière le constructeur peuvent tous affecter la possibilité de vendre une voiture aux États-Unis.
Les restrictions seront mises en œuvre par étapes.
À partir de l'année modèle 2027, les constructeurs de voitures connectées détenus, contrôlés ou soumis à leur juridiction ou direction par la Chine ou la Russie ne sont pas autorisés à vendre de nouvelles voitures équipées de systèmes de connectivité ou de logiciels de conduite autonome pertinents aux États-Unis ; les voitures contenant des logiciels chinois et russes restreints ne sont pas non plus autorisées à être importées ou vendues.
Des restrictions complètes sur le matériel du système de connexion des véhicules seront mises en œuvre à partir de l'année modèle 2030 ; les équipements associés sans concepts d'année modèle seront restreints à partir du 1er janvier 2029.
Même si une voiture est produite aux États-Unis, elle n'échappe pas automatiquement à l'interdiction. Les véhicules peuvent toujours être interdits de vente tant que le constructeur lui-même est considéré comme ayant suffisamment de liens de propriété, de contrôle ou de juridiction avec la Chine ou la Russie.
Le facteur le plus important dans le commerce automobile traditionnel, « le lieu de fabrication », ne suffit plus à déterminer si une voiture peut entrer aux États-Unis.
Sceller la marge de manœuvre du prochain gouvernement
L'interdiction actuelle des voitures connectées repose sur des règles départementales établies par décret présidentiel. Il est juridiquement contraignant, mais le pouvoir exécutif dispose encore d’une large marge d’interprétation et d’ajustement.
À l'avenir, le gouvernement pourra modifier les priorités en matière d'application, ajuster la manière dont est déterminé « possédé, contrôlé ou sous la direction de », étendre l'autorisation générale ou l'autorisation spéciale, ou modifier le système existant par le biais d'un nouveau processus d'élaboration de règles.
L'Alliance pour l'innovation automobile espère bloquer cette possibilité.
Une fois que le Congrès aura promulgué une interdiction dans une loi statutaire, il sera difficile pour les futurs présidents et leurs départements du Commerce de la révoquer simplement par décision exécutive. Si les politiques nécessitent des changements fondamentaux, elles doivent généralement être à nouveau amendées par le Congrès.
Cela ne signifie pas que la loi ne pourra jamais être modifiée, mais le seuil politique pour modifier une loi fédérale est bien plus élevé que pour ajuster une règle administrative.
Pour les constructeurs automobiles, il s'agit également d'une question de certitude en matière de planification des produits. Il faut souvent plusieurs années pour qu'une nouvelle voiture passe de l'établissement de la plateforme, du développement de logiciels, de la nomination d'un fournisseur à la production formelle. Les modules de communication et les systèmes logiciels du véhicule sont profondément intégrés dans l'architecture électronique et électrique de l'ensemble du véhicule, ce qui rend difficile le remplacement temporaire du produit avant son lancement.
À l'approche de l'année modèle 2027, les règles administratives sont passées de politiques fondées sur des principes à des problèmes spécifiques d'accès aux produits. De nombreux constructeurs automobiles ont commencé à réexaminer la chaîne d'approvisionnement des modules et logiciels connectés, obligeant les fournisseurs à retracer davantage la source de la technologie et des pièces.
C'est pourquoi l'Alliance pour l'innovation automobile a contourné le pouvoir exécutif et a écrit directement à quatre dirigeants bipartites du Congrès. Ce dont il s’agit n’est plus de savoir comment le ministère du Commerce applique les règles existantes, mais si le Congrès peut réduire de manière permanente la marge de manœuvre dont dispose toute administration pour réinterpréter, assouplir ou révoquer les règles.
Si les tarifs ne peuvent pas l'arrêter, laissez le code le faire
Le paquet législatif le plus complet actuellement est la Loi sur la sécurité des véhicules connectés de 2026, S.4429 du Sénat et H.R.8730 de la Chambre des représentants. La loi S.4429, telle que révisée par le comité sénatorial, ne constitue pas une interdiction ordinaire d'importation de véhicules.
Les « pays préoccupants » couverts par le projet de loi comprennent la Chine, la Russie, l'Iran et la Corée du Nord. L'examen cible l'ensemble du véhicule, le matériel du système de connexion du véhicule, la conduite autonome et le logiciel du système de connexion, ainsi que la propriété, les droits de vote et les relations de contrôle réelles entre les fabricants et les fournisseurs.
Les seuils de capitaux propres et de contrôle pour certaines sociétés liées aux véhicules sont supérieurs à 15 %, et les seuils correspondants pour certaines sociétés de logiciels et de matériel de systèmes de connexion pour véhicules sont supérieurs à 25 %. Un ensemble de seuils progressifs de 15 à 25 % a été intégré au système d'accès au marché automobile.
La première personne que cette ligne rouge pourrait toucher n'est même pas un constructeur automobile chinois, mais Mercedes-Benz.
Selon la structure de l'actionnariat divulguée par Mercedes-Benz, le groupe BAIC détient 9,98 % de ses droits de vote et Li Shufu détient 9,69 % du capital par l'intermédiaire de Tenaciou3, pour un total d'environ 19,67 %. Si le projet de loi calcule les intérêts sur la base du calcul consolidé d'« une ou plusieurs » entités du pays concerné, Mercedes-Benz pourrait franchir la ligne rouge simplement en raison de son taux de participation, même si ses opérations, son conseil d'administration et ses systèmes de données ne sont pas réellement contrôlés par des actionnaires chinois.
Un projet de loi visant à empêcher l'entrée des voitures chinoises aux États-Unis pourrait d'abord bloquer un constructeur allemand qui a installé une usine aux États-Unis et emploie des dizaines de milliers d'employés. Cela montre que le Congrès redéfinit non seulement la provenance des véhicules, mais aussi à qui appartient une entreprise multinationale.
Le projet de loi entend restreindre les voitures connectées concernées à partir du 1er janvier 2027 ; les restrictions sur les logiciels réglementés commenceront à partir de l'année modèle 2027, et les restrictions sur le matériel du système de connexion des véhicules commenceront à partir de 2030.
Le débat du comité sur les systèmes de gestion des batteries démontre en outre que la norme S.4429 ne reproduit pas simplement les règles actuelles du ministère du Commerce. La sénatrice démocrate Tammy Duckworth avait proposé un amendement visant à restreindre la définition du « matériel de véhicule connecté » au champ d'application des règles actuelles, mais l'amendement a été rejeté par 9 voix pour et 19 voix contre. Une majorité des membres de la commission a choisi de conserver la définition plus large, qui permettrait à certains systèmes électroniques de surveillance, de gestion, de sécurité et de communication des batteries d'entrer potentiellement dans le champ d'application de la réglementation.
Si une entreprise enfreint la réglementation, elle s'expose à une amende minimale de 1,5 million de dollars par transaction, soit cinq fois la valeur de la transaction ; les violations continues peuvent également être calculées sur une base quotidienne.
Le projet de loi n'annule pas complètement l'autorisation spéciale, mais il resserre l'espace discrétionnaire du ministère du Commerce. Le secrétaire au Commerce ne peut approuver l'autorisation qu'après avoir déterminé que la transaction concernée ne posera pas de fuite de données inappropriée, de contrôle à distance de véhicules, d'infrastructures critiques ou de risques pour la sécurité nationale, et devra soumettre une évaluation écrite des risques au Congrès.
L'autorisation générale ou l'autorisation spéciale déjà obtenue selon les règles en vigueur ne peut être prolongée indéfiniment. Selon le texte révisé du comité, ces autorisations prendront fin au plus tôt entre la date d'expiration initiale et le 1er janvier 2030.
Le projet de loi oblige également le ministère du Commerce à rendre publique la liste des autorisations. Sans divulguer de secrets d'entreprise, les autorités compétentes devraient divulguer autant que possible les fabricants autorisés, les produits et les bases de jugement des risques. Cela augmentera à la fois la transparence et réduira la marge de manœuvre dont disposent les futurs gouvernements pour assouplir l’interdiction au moyen d’autorisations au cas par cas.
Ce système restreint non seulement les véhicules produits en Chine, mais aussi les entreprises susceptibles d'être touchées par des capitaux chinois, les logiciels développés par des équipes chinoises et le matériel de communication fabriqué par des fournisseurs chinois.
Même si la voiture est hors ligne aux États-Unis, le produit peut toujours être exclu tant que l'entreprise ou le système central est considéré comme ayant des liens suffisants avec la Chine.
Approuvé Volvo : les risques peuvent être isolés
L'expérience de Volvo avec Polestar a rendu concrètes les véritables limites de cet ensemble de règles.
Dans l'usine de Charleston, en Caroline du Sud, la Polestar 3 et la Volvo EX90 partagent la plate-forme SPA2 et sont assemblées dans le même système de production. Les deux voitures disposent également de connexions étendues en matière d’architecture technologique, logicielle et matérielle. Cependant, le 26 mai 2026, Volvo a reçu une autorisation spéciale du Département américain du Commerce pour continuer à importer et à vendre des voitures connectées aux États-Unis ; un mois plus tard, le 24 juin, la candidature de Polestar a été rejetée. À partir de l’année modèle 2027, Polestar ne pourra plus vendre de véhicules neufs aux États-Unis.
Les deux sociétés entretiennent des liens financiers étroits avec Geely, mais ont obtenu des résultats réglementaires complètement différents.
Geely est toujours l'actionnaire majoritaire de Volvo, et les deux parties partagent également la technologie, la collaboration industrielle et les transactions connexes. Cependant, Volvo est une société cotée en bourse régie par le droit suédois et dispose de sa propre équipe de direction et de ses propres procédures de gouvernance. Les principales transactions liées impliquant le système Geely sont soumises à des procédures de divulgation, d'évitement par les administrateurs et d'examen par les actionnaires.
Ni Volvo ni le ministère du Commerce n'ont divulgué les conditions complètes de l'autorisation, et le monde extérieur ne peut pas déterminer quelles mesures spécifiques l'ont aidé à obtenir l'autorisation. Mais les résultats montrent au moins que la détention de capitaux chinois ne signifie pas nécessairement que les actionnaires chinois ont un accès direct aux données, aux logiciels et aux systèmes de contrôle à distance des véhicules américains. Les entreprises peuvent séparer les corrélations au niveau du capital des risques opérationnels réels grâce à la gouvernance d'entreprise, aux divisions des autorités techniques et aux accords de chaîne d'approvisionnement.
La difficulté de Pole Star est précisément là. Son siège social est situé à Göteborg, en Suède, et elle est cotée au Nasdaq. Sa direction et la plupart de ses employés se trouvent hors de Chine. Cependant, l'entreprise adopte un modèle allégé en ressources et dépend fortement des systèmes Volvo et Geely pour la fabrication de véhicules, les plates-formes technologiques, les services de R&D et la fourniture de pièces détachées. Fin 2025, les actionnaires concernés de Li Shufu détenaient collectivement environ 52,9 % des droits de vote de Polestar. Polestar a proposé des plans d'atténuation tels que l'isolement géographique des données, des audits de sécurité tiers et des restrictions d'accès à distance, mais aucun d'entre eux n'a donné lieu à une autorisation spéciale.
Le problème est que ces remèdes visent des comportements spécifiques tels que « si des données sont divulguées » et ne peuvent pas répondre à la question plus fondamentale : la fabrication, la plate-forme ainsi que la recherche et le développement de Polestar ne fonctionnent pas indépendamment du système Geely. Ce type de regroupement au niveau opérationnel ne peut être compensé par des mesures techniques ultérieures.
Ce que Polestar doit prouver n'est plus seulement la sécurité des données du véhicule, mais aussi si ses opérations sont indépendantes des parties liées soumises à un examen minutieux - ce qu'il est difficile de prouver en raison de sa structure en tant qu'entreprise à actifs légers qui s'appuie sur les systèmes de fabrication et de R&D de Volvo et Geely.
En fin de compte, Polestar n'a pas déposé de plainte, mais a plutôt réduit ses activités aux États-Unis et s'est concentrée sur d'autres marchés ; Plusieurs médias ont souligné que Polestar elle-même n'avait pas reçu d'explication complète des raisons du rejet de la part du ministère du Commerce. En août 2026, un concessionnaire du New Jersey a intenté une action en justice de 25 millions de dollars, accusant Polestar de traiter le rejet réglementaire comme une « force majeure » et d'avoir profité de l'occasion pour se retirer volontairement du marché américain pour éviter une indemnité de résiliation de franchise. Cette déclaration n’est pour l’instant qu’une accusation formulée par une des parties au procès. Elle n'a pas encore reçu de décision de justice ni de réponse substantielle de la part de Polestar.
Volvo a été approuvé et Polestar a été rejetée, ce qui montre au moins que les règles actuelles ne sont pas basées uniquement sur des ratios de capital. Ce qui préoccupe davantage les régulateurs, c'est peut-être de savoir si l'influence des actionnaires chinois peut être limitée au niveau du capital et si l'entreprise peut prouver qu'il existe une frontière indépendante qui peut être vérifiée pour ses opérations - Volvo a cette frontière, mais pas Polestar.
Cela met également en lumière le conflit entre la législation permanente et l'examen des cas : si une entreprise comme Volvo, qui fonctionne de manière relativement indépendante et n'est liée qu'au niveau du capital, peut être évaluée séparément, un seuil de capitaux propres fixe qui ne fait pas de distinction entre le lien avec le capital et le regroupement opérationnel identifie avec précision les risques, ou utilise-t-elle une norme d'identité unique pour remplacer ce qui devrait être un jugement de risque plus raffiné ?
Construisez un mur, mais laissez-vous aussi une porte
Les membres de l'Alliance pour l'innovation automobile regroupent les principaux constructeurs automobiles du marché américain, mais la lettre émise par l'alliance au nom de l'organisation ne peut pas prouver que chaque entreprise membre soutient toutes les dispositions du projet de loi.
Des documents publics montrent que General Motors a clairement fait l'éloge de la « Loi sur la sécurité des voitures connectées » ; Ford a affirmé que les membres des deux partis ont promu le projet de loi et a exprimé son espoir de continuer à participer à l'avancement du projet de loi ; Honda a soutenu les objectifs du projet de loi, mais a utilisé la déclaration qualificative « à mesure que la législation continue d'évoluer » ; Stellantis a déclaré que le projet de loi implique des questions importantes et espère continuer à discuter de détails spécifiques.
L'alliance elle-même a également souligné dans la lettre que « les détails comptent » et a demandé que la politique finale permette à tous ses membres de continuer à se développer sur le marché américain tout en faisant face aux risques chinois.
Cette phrase n’est pas une rhétorique diplomatique courante. La lettre du 3 septembre énumérait clairement le S.4429, mais ne mentionnait pas le seuil de 15 % des capitaux propres le plus controversé, ni n'expliquait s'il soutenait la consolidation des intérêts de plusieurs investisseurs chinois.
(Pour plus de détails, veuillez vous référer à « Les participations des entités chinoises dépassent la ligne rouge de 15 %, l'interdiction législative américaine sur les ventes de Mercedes-Benz passe le premier niveau » publié par Automotive Business Review le 23 juillet)
Ce silence a du poids. Mercedes-Benz elle-même est membre de l'Automotive Innovation Alliance, et elle a peut-être franchi la ligne rouge des 15 % en raison de l'actionnariat combiné de deux investisseurs chinois. La ligue a soutenu l'adoption d'une interdiction permanente, mais n'a pas répondu si elle soutenait toujours toutes les dispositions du projet de loi lorsque l'interdiction menaçait de mettre ses membres allemands en lock-out.
Le soi-disant consensus industriel fait une distinction claire entre les problèmes internes et externes.
Sur le plan externe, chaque constructeur automobile peut bénéficier du fait d'empêcher les marques chinoises d'entrer sur le marché américain ; en interne, ils doivent s’assurer que les seuils de capitaux propres, la traçabilité des logiciels et les autorisations spéciales ne bloquent pas leurs systèmes mondiaux de production et de R&D.
Ford illustre le mieux cette dualité.
D'un côté, Ford soutient le Congrès dans ses restrictions sur les voitures connectées chinoises ; en revanche, elle demande une autorisation spéciale pour le Lincoln Navigator produit en Chine. Bien que le logiciel de la voiture ait été développé aux États-Unis, il a été installé en Chine et peut donc enfreindre les réglementations en vigueur.
Ford espère fixer de manière permanente les restrictions de marché imposées aux concurrents chinois, mais il a besoin que les services administratifs réservent un espace de licence pour ses produits existants. C’est exactement ce que l’alliance veut dire lorsqu’elle affirme que « les détails comptent » : l’industrie est favorable à la fermeture de la porte, mais chaque entreprise ne veut pas que ses produits soient exclus.
GM dispose également d'un système commercial chinois complexe. Ses activités en Chine comprennent des structures de coopération à long terme telles que SAIC-GM, le Pan-Asia Automotive Technology Center et les services Internet of Vehicles. Les informations accessibles au public ne peuvent pas prouver que ces technologies sont utilisées dans les modèles GM vendus aux États-Unis, mais ces coopérations montrent que les relations en matière de R&D et de logiciels entre les constructeurs automobiles multinationaux ont depuis longtemps transcendé les frontières nationales.
« À qui appartient le code », « Qui l'a développé » et « Qui y a accès » sont bien plus difficiles à classer que l'origine du véhicule. Si le Congrès adopte une définition trop large des sites de développement, des fournisseurs et des entreprises associées, les relations de R&D et de production des constructeurs automobiles américains en Chine pourraient également alourdir les contraintes de conformité.
Les revendications de l’Automobile Alliance peuvent donc se résumer à deux niveaux.
En termes de politique globale, ils espèrent que le Congrès maintiendra pendant longtemps les concurrents chinois à l’écart du marché américain ; en termes de mise en œuvre spécifique, ils espèrent conserver suffisamment de canaux d’autorisation pour leurs usines chinoises, leurs coentreprises, le développement de logiciels et leurs chaînes d’approvisionnement.
Plus les marques chinoises entreront tardivement, plus les premiers acteurs du marché américain devront s'adapter longtemps ; plus l’espace d’autorisation laissé par le projet de loi est grand, plus le coût de la transformation de la chaîne d’approvisionnement que les constructeurs automobiles multinationaux existants devront payer sera faible.
Ce qu'ils veulent, c'est un mur suffisamment haut pour les concurrents mais toujours ouvert sur eux-mêmes.
Trois voies législatives, dont aucune n'a abouti
La proposition de l'Alliance pour l'innovation automobile ne sera pas soumise directement au vote. Ce que le Congrès doit vraiment aborder, ce sont les trois voies législatives déjà sur la table.
Le progrès le plus rapide est celui du Sénat S.4429. Il a été proposé par le sénateur républicain Bernie Moreno et la sénatrice démocrate Elisa Slotkin le 29 avril, et a été approuvé par la commission sénatoriale du commerce, des sciences et des transports le 22 juillet pour être soumis à l'ensemble de la chambre. Le projet de loi a adopté un texte alternatif révisé au stade de la commission mais n'a pas encore atteint le vote du Sénat plénier.
La version correspondante du H.R.8730 à la Chambre des représentants a été proposée le 11 mai par le représentant républicain John Mueller et la représentante démocrate Debbie Dingell. Elle est toujours bloquée au sein de la commission de l'énergie et du commerce, de la commission des voies et moyens et de la commission des affaires étrangères, et n'a encore quitté aucune commission.
Parmi les quatre sponsors, Slotkin, Mullenar et Dingell sont originaires du Michigan, et Moreno vient de l'Ohio voisin. Les deux États sont étroitement liés à l’industrie automobile américaine, et la concurrence automobile chinoise se transforme ici plus facilement en questions d’investissement, d’emploi et d’élections.
La troisième voie est la H.R.7389, la loi de 2026 sur la modernisation des véhicules automobiles. La commission de l'énergie et du commerce de la Chambre des représentants a voté par 48 voix contre 1 le 21 mai pour adopter le projet de loi révisé, qui inclut des restrictions sur les constructeurs automobiles contrôlés par des adversaires étrangers, mais il n'a pas encore reçu de vote à la Chambre des représentants au complet.
Au moment où l'Alliance pour l'innovation automobile a publié sa lettre le 3 septembre, aucune interdiction permanente n'avait été adoptée par l'une ou l'autre des chambres du Congrès. Même si la norme S.4429 est adoptée par l'ensemble du Sénat, la Chambre des représentants doit encore adopter la même version ou une version similaire ; si les deux chambres adoptent des textes différents, la coordination devra être achevée avant qu'il puisse être signé par le président.
Le 119ème Congrès se terminera en janvier 2027, ne laissant que quelques mois pour ces processus, et le calendrier du Congrès de fin d'année est généralement chargé de crédits, d'autorisations de défense et d'autres projets de loi qui doivent être traités.
À en juger par les procédures, il est peu probable qu'une interdiction permanente complète couvrant les véhicules complets, le capital, les logiciels, le matériel et les autorisations spéciales soit adoptée sous la forme d'un projet de loi indépendant avant la fin de ce Congrès. Les progrès du projet de loi de soutien à la Chambre des représentants sont lents, et les seuils de capitaux propres de 15 % et 25 %, la période de résiliation de l'autorisation et l'impact sur les chaînes d'approvisionnement transfrontalières pourraient continuer à déclencher des modifications.
Le débat au sein du comité sénatorial a mis cette résistance au grand jour. Le président de la Commission, Ted Cruz, soutient qu'il faut empêcher des adversaires étrangers de contrôler les voitures connectées, mais s'oppose au seuil de propriété absolue de 15 %, arguant qu'il ne fait pas suffisamment de distinction entre l'investissement financier et le contrôle effectif. Il a un jour proposé d'adopter une norme de contrôle multifactoriel similaire à celle de la commission des investissements étrangers aux États-Unis, mais a ensuite retiré l'amendement afin de permettre au projet de loi d'être d'abord retiré de la commission, tout en avertissant que les dispositions existantes pourraient rendre plus difficile l'adoption du projet de loi par l'ensemble du Sénat.
Mais cette législation ne peut donc pas être considérée comme un accessoire. Le S.4429 a été adopté par le comité, et le H.R.7389 a également montré une forte base multipartite avec un vote de 48 contre 1. Une voie plus réaliste consisterait pour le Congrès à extraire des dispositions fondamentales moins controversées et à les incorporer dans le projet de loi complet sur les véhicules à moteur, la loi sur l'autorisation de la défense nationale ou d'autres grands véhicules législatifs à la fin de l'année.
En d’autres termes, la probabilité qu’une interdiction complète soit promulguée dans une loi lors de ce Congrès est inférieure à sa dynamique politique, mais la probabilité de transcrire partiellement ou progressivement les règles administratives du ministère du Commerce dans la loi est nettement plus élevée que la probabilité qu’un projet de loi indépendant soit adopté tel quel.
L'Automotive Innovation Alliance a choisi cette fois-ci de faire directement pression sur les hauts dirigeants des deux partis précisément pour rivaliser pour la fenêtre finale de l'ordre du jour.
Soudez la porte et jetez la clé
"Automotive Business Review" estime que même si ce lobbying n'a pas donné lieu à une interdiction totale et permanente au Congrès, il a réalisé une avancée politique importante : transformer la supervision des voitures connectées, initialement contrôlée par le pouvoir exécutif, en une question de sécurité nationale qui peut être acceptée par les deux parties.
Si la législation échoue, l'interdiction administrative existante peut toujours être mise en œuvre, mais la Maison Blanche peut toujours la modifier, l'assouplir ou même la révoquer à l'avenir ; Si la législation réussit, les voitures connectées chinoises ne seront plus seulement confrontées aux choix politiques d'un gouvernement, mais à une frontière de marché à long terme autorisée par le Congrès.
Il ne s'agit jamais uniquement d'un examen de la technologie et de la cybersécurité.
Sans annoncer de cas spécifiques de transfert de données, les États-Unis se préparent à mettre en œuvre une exclusion du marché à long terme basée sur les capacités techniques, l'identité de l'entreprise et les pires scénarios ; Après que Volvo ait prouvé que la corrélation du capital et les risques opérationnels pouvaient être distingués, le Congrès tente toujours de réduire la marge de manœuvre des entreprises pour prouver leur sécurité au cas par cas avec des seuils de capitaux propres fixes, des périodes d'autorisation et des règles relatives aux sources de logiciels.
L'interdiction permanente franchit ainsi une ligne : l'objectif de l'examen n'est plus seulement de savoir si le risque peut être isolé, mais de savoir qui possède les qualifications nécessaires pour prouver qu'il est en sécurité et qui a été exclu avant que les preuves ne soient présentées.
Lorsque la sécurité nationale devient l'outil de politique commerciale le plus important, la « nationalité » d'une voiture n'est plus déterminée par le logo de la voiture et l'usine, mais est restructurée en une compétition autour du capital, du code, des autorisations de données et de la domination de la chaîne d'approvisionnement.
Ce que l'industrie automobile américaine veut bloquer, ce n'est pas un incident de sécurité des données qui s'est déjà produit aux États-Unis, mais une concurrence qui n'a pas encore commencé mais qui pourrait réorganiser le classement du marché automobile américain. C’est un fardeau insupportable pour l’industrie automobile américaine.
Ils ne veulent pas laisser ce résultat au marché, ni laisser le pouvoir de rouvrir la porte au prochain gouvernement.
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