Résumé :
Le dernier lot d'avions de passagers 737 MAX de Boeing a récemment rencontré une résistance inattendue. Southwest Airlines et United Airlines ont successivement déclaré qu'elles n'accepteraient pas d'avions nouvellement livrés équipés de versions spécifiques de logiciels de gestion de vol. Cette décision intervient alors que la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis lance une étude sur les problèmes logiciels associés et apporte également de nouvelles incertitudes aux projets 737 MAX 7 et 737 MAX 10 de Boeing.
Selon les informations divulguées, ce problème concerne les versions 14 et 14.1 du logiciel Flight Management Computer (FMC) utilisé par le 737 MAX. La FAA évalue actuellement le problème tandis que Boeing travaille à développer une solution permanente.
Boeing a déclaré que le problème ne constituait pas immédiatement une menace pour la sécurité des vols. La compagnie a également donné des instructions pertinentes aux exploitants aériens et a réitéré que les procédures de vol existantes peuvent garantir l'exploitation sûre de l'avion. Cependant, le régulateur a décidé de réexaminer la situation plus en profondeur.
Cette panne s'est produite dans un scénario de vol assez particulier.
Lorsqu'un avion effectue une approche de précision sur pilote automatique, si une remise des gaz ou un abandon de l'approche est nécessaire en raison des conditions météorologiques ou d'autres facteurs, et que le plan de vol prédéfini est modifié par la suite, le système de guidage de vol peut automatiquement passer du mode de navigation verticale (VNAV) à d'autres modes de vol, tels que le mode de vitesse verticale ou le mode de changement d'altitude.
Normalement, VNAV est chargé de contrôler automatiquement la trajectoire de vol verticale de l'avion en fonction des limites d'altitude et de vitesse prédéfinies dans le plan de vol. Une fois le mode quitté, le système de pilote automatique lui-même ne tombe pas en panne, mais le pilote devra trouver d'autres moyens de gérer la trajectoire verticale de l'avion.
Boeing a souligné que les pilotes ont été formés pour piloter l'avion sans assistance VNAV, de sorte que l'équipage existant est équipé pour gérer de telles situations. Parallèlement, l'entreprise travaille sur de nouvelles procédures opérationnelles pour permettre aux équipages de restaurer les fonctions automatiques de navigation verticale après que des situations pertinentes se produisent.
Bien que Boeing ait tenté de minimiser l'impact de l'incident, deux clients majeurs ont tout de même choisi d'adopter une approche prudente.
United Airlines a clairement indiqué que la flotte de 737 existante de la société n'utilise pas la version logicielle concernée et que la société n'acceptera pas de nouveaux avions de livraison sur lesquels le logiciel est installé.
Southwest Airlines a adopté une position similaire. En tant que l'un des plus grands opérateurs de 737 au monde, Southwest Airlines s'appuie depuis longtemps fortement sur la stratégie de modèle unique de Boeing, son attitude a donc attiré une attention particulière de la part de l'industrie.
Il convient de noter que les deux compagnies aériennes n'ont pas complètement refusé de recevoir le nouvel avion, mais ont demandé à Boeing de continuer à utiliser la version précédente du logiciel. En d’autres termes, ils rejettent des configurations logicielles spécifiques, et non le modèle 737 MAX lui-même.
Le timing de cet incident est assez sensible.
Boeing attend actuellement l'approbation finale de la certification du 737 MAX 10 et se prépare également à commencer la livraison du 737 MAX 7 qui vient de recevoir la certification. En tant que deux membres les plus importants de la famille 737 MAX, ils sont considérés comme un élément important de la stratégie de marché de l'aviation civile de Boeing pour les prochaines années.
La FAA a déclaré qu'elle convoquerait un comité spécial d'examen des mesures correctives pour évaluer les résultats de l'enquête et les plans de réparation soumis par Boeing. Si de nouveaux risques pour la sécurité sont découverts au cours du processus d'examen, les autorités réglementaires prendront immédiatement les mesures correspondantes.
Ces dernières années, le projet 737 MAX a fait l'objet d'une stricte attention de la part du monde extérieur. De la controverse initiale sur le système MCAS aux incidents de qualité de fabrication ultérieurs, les régulateurs, les compagnies aériennes et les passagers sont restés très sensibles à tout problème technique lié à ce modèle d'avion.
Les analystes estiment que même si ce problème n'a pas atteint le niveau d'un grave accident de sécurité par rapport à la situation actuelle, il pourrait encore affecter davantage la certification actuelle de Boeing et les progrès de livraison. Surtout au stade critique où le 737 MAX 10 est sur le point de recevoir l'approbation finale, tout nouveau problème technique peut conduire à une prolongation du cycle d'examen réglementaire.
Pour Boeing, la tâche la plus importante consiste désormais non seulement à terminer les réparations logicielles, mais également à rétablir la confiance des compagnies aériennes et des agences de réglementation dans la stabilité continue de ses produits. Le rejet public des avions concernés par Southwest Airlines et United Airlines montre que même si le problème ne constitue pas un risque d'urgence pour la sécurité, les gros clients maintiennent toujours une attitude extrêmement prudente à l'égard du projet 737 MAX.
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