Résumé :
Le 3 novembre, selon la dernière analyse du cabinet d'études de marché Counterpoint Research, Volkswagen met en œuvre un ajustement de sa stratégie technologique mondiale : d'une part, elle coopère avec NXP (NXP) pour promouvoir une architecture électronique et électrique unifiée à l'échelle mondiale, et d'autre part, elle établit un système technologique local avec une plus grande autonomie en Chine. Cela signifie que Volkswagen adopte un « système à double voie » technologique pour répondre aux différents besoins entre des opérations à grande échelle sur le marché mondial et une itération rapide sur le marché chinois.
Le 26 octobre, Volkswagen et NXP ont conclu une coopération stratégique et prévoient d'utiliser les microcontrôleurs de la série S32K5 comme modules de contrôle régionaux, couvrant plusieurs marques et modèles du groupe. Le premier modèle équipé des technologies associées devrait être lancé en 2027.
Deux jours plus tard, Volkswagen a organisé son premier Tech Day en Chine et a lancé un système technologique local appelé VEGA, couvrant les trois principaux domaines de la plate-forme du véhicule, de l'architecture électronique et électrique et des systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS).
Counterpoint Research estime que ces deux décisions peuvent sembler contradictoires, mais reflètent en réalité la redistribution de la domination de Volkswagen dans la recherche et le développement technologique mondial :
L'architecture mondiale recherche l'échelle et la stabilité, tandis que l'architecture chinoise donne la priorité à la vitesse de développement et à l'adaptabilité du marché.
Cette stratégie signifie également des coûts d'exploitation plus élevés. Le fonctionnement parallèle de deux systèmes techniques augmentera les investissements dans les tests de vérification, la gestion de la chaîne d'approvisionnement et la maintenance des logiciels. Il existe encore une incertitude quant à savoir si les deux architectures seront progressivement intégrées à l’avenir et quelle architecture dominera.
L'efficacité de la R&D de Volkswagen Chine a été considérablement améliorée, les tests logiciels étant passés de trois jours à deux ou trois heures.
Lors de ce Tech Day, Volkswagen s'est concentré sur la démonstration des progrès du système de R&D local en Chine. Parmi eux, la chaîne d'outils d'IA C-Brain développée sur la base de l'architecture électronique et électrique chinoise du CEA est devenue un moyen important pour améliorer l'efficacité de la R&D.
Les données divulguées par Volkswagen montrent qu'avec l'aide de C-Brain, le cycle de test fonctionnel du logiciel a été raccourci de
3 jours d'origine à 2 à 3 heures
, le temps de diagnostic des problèmes logiciels est réduit de2 semaines à 20 minutes
.Counterpoint Research a souligné que même si ces chiffres ne peuvent pas représenter directement l'amélioration de l'efficacité globale de la R&D, ils reflètent le fait que Volkswagen est en train de modifier son modèle passé, qui s'appuyait sur un processus de R&D mondial unifié.
De l'avis de l'agence, l'importance de VEGA réside non seulement dans le lancement d'un système technique, mais aussi dans le fait que Volkswagen a commencé à confier davantage de décisions en matière de recherche et développement sur les plates-formes de véhicules, l'architecture électronique et électrique et les systèmes de conduite intelligents aux équipes chinoises afin de raccourcir les cycles de développement technologique et d'itération des produits.
En termes d'architecture électronique et électrique, le CEA constitue une partie importante du système technologique de Volkswagen Chine, mais il n'est pas développé de manière totalement indépendante.
En avril 2024, Volkswagen et Xpeng Motors ont signé un accord-cadre de coopération stratégique sur l'architecture électronique et électrique, établissant clairement un développement commun basé sur l'architecture électronique et électrique EEA 3.0 de dernière génération de Xpeng. Volkswagen a souligné que le CEA avait été développé conjointement par Volkswagen (China) Technology Co., Ltd. (VCTC), CARIAD China et Xpeng Motors.
Counterpoint Research estime que le CEA intègre la technologie d'architecture électronique et électrique de Xpeng, le système de sécurité fonctionnelle et de vérification de Volkswagen, et que le développement technique localisé est réalisé par l'équipe R&D de Volkswagen en Chine.
Il convient de noter qu'à mesure que l'architecture électronique et électrique de Xpeng évolue vers EEA 4.0 en 2026, Volkswagen CEA 1.0 est également confrontée au problème de savoir comment continuer à se mettre à niveau et réduire les différences générationnelles en matière de technologie.
Cependant, l'agence estime que
un changement plus important pour Volkswagen que la génération de technologie adoptée est la délégation de certains droits de définition architecturale et droits de sélection technologique à l'équipe chinoise.
Cela signifie que le département R&D chinois est non seulement responsable de l'adaptation de la localisation, mais peut également participer plus profondément à la formulation de l'itinéraire technique sous-jacent.Dans le domaine des puces de conduite intelligente, Volkswagen a également adopté une stratégie parallèle multi-itinéraires.
Counterpoint Research a souligné que Volkswagen avait tracé trois voies technologiques en matière de puces ADAS en Chine, notamment la promotion de puces auto-développées par le biais de la coentreprise CoreCheng créée avec Horizon.
Selon les informations divulguées par l'agence, CoreCheng développe le système sur puce (SoC) C7H nommé Nash Architecture et prévoit de
la production en série en 2028
.Counterpoint Research a spécifiquement souligné que C7H n'est pas une puce produite sous licence directe d'Horizon IP. Horizon joue principalement les rôles d'actionnaire de coentreprise, de fournisseur de technologie de modèle de base d'IA et de partenaire de la chaîne d'approvisionnement en puces.
Pour Volkswagen, l'un des objectifs importants des puces auto-développées est de réduire la dépendance à l'égard des fournisseurs externes et de réduire le coût des technologies à haute valeur ajoutée grâce au développement interne.
Counterpoint Research estime que cela reflète les changements en cours dans l'industrie automobile : les constructeurs automobiles ne se contentent plus d'acheter des puces standardisées fournies par les fournisseurs, mais espèrent disposer de davantage de droits de définition de puces pour répondre aux besoins de performances, de coûts et de différenciation des produits de leurs propres systèmes de conduite intelligents.
En plus de l'architecture technique et des puces, Volkswagen a également annoncé son plan technique pour une conduite autonome de niveau supérieur.
Lors du Tech Day, Volkswagen a déclaré qu'elle prévoyait
de préparer la technologie de conduite autonome L3 d'ici 2027
.Cependant, Counterpoint Research rappelle que la maturité technologique ne signifie pas que les fonctions pertinentes seront officiellement commercialisées pour les consommateurs chinois en 2027.
L'agence a souligné que la préparation technique, l'approbation des essais routiers et l'accès au marché pour les utilisateurs individuels appartiennent à différentes étapes. Combiné aux réglementations chinoises liées à la conduite autonome et au processus d'accès au marché, il prédit que la conduite autonome L3 chinoise destinée aux utilisateurs individuels pourrait être commercialisée dès 2029.
En outre, Volkswagen prévoit également d'appliquer le système technologique développé en Chine à davantage de marchés étrangers, notamment en promouvant la plate-forme CMP intégrant l'architecture CEA en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie du Sud-Est et dans d'autres régions.
Counterpoint Research estime que cette configuration vise principalement à utiliser les avantages du système de R&D chinois en matière de contrôle des coûts et d'efficacité du développement pour répondre aux besoins en produits des marchés émergents.
Cependant, le fournisseur du microcontrôleur de contrôle régional utilisé dans l'architecture CEA de Volkswagen n'a pas encore été rendu public. La question de savoir si les puces locales chinoises seront utilisées à l'avenir affectera également la mesure dans laquelle la chaîne d'approvisionnement chinoise en électronique automobile participe au système de produits mondial de Volkswagen.
Counterpoint Research a conclu que l'essentiel de l'ajustement de la stratégie technologique de Volkswagen n'est pas seulement d'établir un système de R&D local en Chine, mais également de redistribuer le pouvoir de décision technologique au sein du groupe.
Dans le passé, Volkswagen s'appuyait principalement sur son siège social allemand pour diriger le développement technologique mondial, et l'équipe chinoise était responsable de l'adaptation locale ; désormais, l'équipe chinoise dispose de plus de choix en matière d'architecture sous-jacente, de puces et de technologie de conduite intelligente.
Mais il reste à voir si cet ajustement pourra réussir. La parallélisation à long terme de deux ensembles de systèmes technologiques entraînera des coûts supplémentaires. La question de savoir si la technologie développée par l'équipe chinoise peut constituer un avantage d'échelle et si elle affectera à l'avenir le parcours technologique mondial de Volkswagen sera une question à laquelle Volkswagen devra répondre dans la prochaine étape.
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