L’énigme des voitures britanniques en Chine

Résumé :

"Nous ne sommes pas votre ennemi." Le 21 septembre 2026, alors qu'il se rendait à New York pour assister à l'Assemblée générale des Nations Unies, Andy Burnham, devenu Premier ministre britannique en juillet de cette année, a parlé aux journalistes qui l'accompagnaient du plan « Made in Europe » de l'UE et a déclaré que le Royaume-Uni espérait devenir un « partenaire digne de confiance » de l'UE.

Andy Burnham a déclaré aux journalistes en route pour New York : « Notre position bénéficie d'un large soutien de la part des États membres parce que la position de l'Europe est contraire à la nôtre. » Source : PA

Quatre jours plus tard, Reuters citait le Financial Times rapportant que l'UE exhortait le Royaume-Uni à augmenter les droits d'importation sur les voitures chinoises et à s'aligner plus étroitement sur les politiques commerciales de l'UE afin d'éviter que les principales exportations britanniques ne soient restreintes par les règles du « Made in Europe ».

Le Royaume-Uni espère que l'Europe réservera de l'espace pour ses usines, tandis que l'Europe commence à remettre en question la politique britannique à l'égard des voitures chinoises.

Ce débat tourne autour de l'Industrial Accelerator Act (IAA) que l'Union européenne est en train de promouvoir. La proposition vise à accroître la demande de produits européens dans les domaines de l'automobile, de l'acier, des batteries et d'autres domaines grâce au « Made in Europe » et à des exigences à faible émission de carbone dans les marchés publics et des mesures de soutien public.

Le montant annuel des marchés publics de l'UE dépasse les 2 000 milliards d'euros, ce qui représente environ 14 % de sa production économique totale. L'IAA tente d'utiliser certains de ces achats et le soutien gouvernemental pour développer la fabrication locale en Europe et réduire la dépendance à l'égard de sources d'approvisionnement externes.

Le Royaume-Uni craint d'être également empêché de bénéficier de certaines mesures de soutien. Le 22 septembre, Burnham a rencontré la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, à New York. Le communiqué d'information du gouvernement britannique après la réunion a mentionné que les deux parties avaient discuté du sommet Royaume-Uni-UE dans l'année et de la lutte conjointe contre la concurrence déloyale et la surcapacité sur le marché mondial, mais n'a pas divulgué les résultats spécifiques des consultations sur la question du « Made in Europe ».

L'ancien Premier ministre britannique Keir Starmer (à gauche) et Ursula von der Leyen (à droite) ont annoncé un plan visant à relancer les relations entre le Royaume-Uni et l'Union européenne à Londres en mai 2025. Source de l'image : PA

Burnham a déclaré que la demande du Royaume-Uni de participer à cet arrangement a gagné le soutien des États membres de l’UE. Sébastien Martin, ministre français chargé des Affaires industrielles, a souligné qu'après avoir quitté l'UE, le Royaume-Uni ne peut pas espérer obtenir exactement les mêmes droits que les États membres.

L'industrie automobile britannique a besoin à la fois du marché européen et des investissements chinois. Les constructeurs automobiles chinois vendent déjà des véhicules complets, établissent des filières et investissent dans la recherche et le développement au Royaume-Uni. Certains possèdent des usines locales et d’autres recherchent des opportunités de coopération en matière de production. Le Royaume-Uni souhaite à la fois créer des conditions pour ces investissements et obtenir la reconnaissance européenne de l’industrie manufacturière britannique.

Le Royaume-Uni regorge de voitures chinoises

Les marques chinoises représentent déjà plus de 15 % du marché britannique des voitures neuves.

Selon le média automobile britannique Auto Express, au cours des huit premiers mois de 2026, les marques chinoises, dont MG, filiale de SAIC Motor, ont immatriculé environ 223 000 voitures neuves au Royaume-Uni. BYD, ainsi que la sous-marque Jaecoo de Chery Automobile lancée sur les marchés étrangers, augmentent leurs ventes.

Le réseau de distribution se développe également rapidement. Selon les données de la plateforme britannique de commerce de voitures Autotrader, le nombre de concessionnaires britanniques vendant des voitures de marque chinoise est passé de 95 en mai 2024 à 440 en mai 2026, soit une augmentation d'environ 4,6 fois en deux ans.

BYD est un exemple typique. Après avoir commencé à vendre des voitures particulières au Royaume-Uni en mars 2023, ses immatriculations cumulées de voitures neuves ont dépassé les 100 000 en juillet 2026. La gamme de produits est passée d'un à dix modèles, couvrant les modèles purement électriques et hybrides rechargeables, et le réseau de vente au détail s'est également étendu à 143 points de vente.

Source de l'image : Alay

La relation de MG avec le Royaume-Uni est encore plus particulière. Cette marque née au Royaume-Uni a été rachetée par Nanjing Automobile en 2005. En 2007, elle a fusionné avec SAIC avec l'intégration de SAIC et Nanjing Automobile. Aujourd'hui, elle étend à nouveau sa présence sur le marché britannique en tant que marque du China Automobile Group.

Selon les données publiées par la marque, au cours des huit premiers mois de cette année, les immatriculations de voitures neuves de MG au Royaume-Uni ont dépassé les 60 000, soit une augmentation de 19,8 % sur un an. La liste des modèles enregistrés par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) pour la même période montre que MG HS s'est classée sixième et Jaecoo 7, troisième.

Chery étend également ses activités au-delà des ventes. En août de cette année, la société a annoncé la création d'un centre de recherche et de développement à l'UTAC Millbrook, dans le Bedfordshire. Il s'agit d'une base d'essais et de développement de véhicules exploitée par l'UTAC, un organisme d'essais et de certification automobile, au Royaume-Uni. Il dispose de pistes d'essai, de batteries et d'autres installations d'essai.

Chery prévoit d'ouvrir le centre à la fin de l'automne. L'accent sera mis dans un premier temps sur les systèmes de châssis et d'aide à la conduite adaptés aux besoins de conduite britanniques, puis étendu à la conduite autonome et à l'intelligence artificielle.

La coopération industrielle progresse également. En juin, Chery a signé un accord non contraignant avec Nissan pour explorer l'utilisation de l'usine Nissan de Sunderland pour produire des voitures particulières Chery destinées au marché britannique. À la mi-septembre, la coopération en était encore au stade de l'évaluation et les modèles spécifiques ainsi que l'échelle de production n'avaient pas encore été déterminés.

Si la coopération est mise en œuvre, Chery pourra utiliser les usines existantes pour réaliser une production locale, et Nissan aura l'opportunité d'améliorer l'utilisation des capacités de Sunderland. Le gouvernement britannique espère que la croissance du marché des marques chinoises générera des commandes de fabrication locales.

Geely Holding Group possède déjà des actifs de fabrication au Royaume-Uni. Sa London Electric Vehicle Company (LEVC) produit des taxis près de Coventry, Lotus possède des opérations de fabrication à Norfolk et le groupe dispose également de capacités de conception et de R&D à Coventry. LEVC a révélé en 2024 que l’investissement cumulé de Geely depuis 2014 dépassait le milliard de livres.

En plus de ces investissements au niveau du groupe, Geely Automobile a également commencé à se développer sur le marché britannique sous la marque Geely. Le premier modèle arrivera au Royaume-Uni en octobre 2025 et les immatriculations mensuelles ont dépassé les 1 000 véhicules pour la première fois en mars de cette année. La société a annoncé en avril qu'elle avait agréé près de 80 revendeurs et prévoyait d'augmenter le nombre de points de vente et de service à 100 d'ici la fin de l'année.

Leapmotor est entré au Royaume-Uni avec l'aide du groupe Stellantis. Ce constructeur automobile multinational, issu de la fusion de Fiat Chrysler et du groupe Peugeot Citroën (PSA) en 2021, détient environ 21 % de Leapmotor.

Les deux parties ont également créé Leapao International, Stellantis détenant 51 % des actions et Leapao Automobile 49 %. Elle est responsable des ventes et de la fabrication des produits Leapao en dehors de la Grande Chine. Grâce à cette coentreprise, Lingpao peut tirer parti des canaux et des ressources opérationnelles de Stellantis à l’étranger.

Selon les données publiées par Leapmotor UK, au premier semestre 2026, ses immatriculations de voitures neuves au Royaume-Uni ont atteint 6 770 véhicules ; depuis son entrée au Royaume-Uni en mars 2025, les immatriculations cumulées ont dépassé 11 000 véhicules.

Ces entreprises entrent au Royaume-Uni de différentes manières : certaines comptent sur l'importation de véhicules complets pour augmenter leurs ventes, certaines investissent dans la recherche et le développement, certaines disposent déjà d'actifs de fabrication et certaines discutent d'une coopération en matière de production avec des constructeurs automobiles locaux. La politique britannique à l'égard des voitures chinoises n'affecte donc pas seulement les importateurs, mais implique également les intérêts des usines, des fournisseurs et des groupes automobiles européens eux-mêmes.

L'industrie manufacturière britannique est confrontée à deux seuils européens

Source de l'image : SMMT

Le Royaume-Uni s'inquiète de l'IAA, tout d'abord parce que son industrie automobile est fortement dépendante des exportations.

Malgré le Brexit, les chaînes d'approvisionnement automobiles britanniques et européennes restent étroitement liées, et le commerce automobile annuel entre les deux parties représente environ 80 milliards d'euros. La majorité de la production automobile britannique est exportée, l’UE étant son plus grand marché d’exportation.

Le 22 septembre, SMMT a annoncé la recherche commandée par Oxford Economics. Selon les estimations des données de 2024, la production automobile britannique soutient environ 24 milliards d'euros d'activité économique dans l'UE, impliquant de multiples secteurs allant des services publics à la finance, en passant par l'immobilier, etc., et soutient environ 250 000 emplois via la chaîne d'approvisionnement et la consommation axée sur les salaires.

Parmi eux, les dépenses de l'UE en biens et services liées aux exportations de voitures britanniques vers l'UE s'élèvent à environ 5,6 milliards d'euros, soutenant environ 58 000 emplois. Cela fait partie du lien économique global mentionné ci-dessus.

Ces données mesurent l'activité économique pertinente et ne constituent pas des prévisions de pertes possibles de la part de l'IAA. SMMT a profité de cette occasion pour souligner qu'une fois que les usines britanniques réduiront leur production, l'impact se répercutera également sur les fournisseurs d'Europe continentale.

Selon l'interprétation du projet actuel par SMMT, à l'avenir, les voitures fabriquées au Royaume-Uni pourraient ne pas être en mesure d'obtenir certaines des incitations dont peuvent bénéficier les produits fabriqués dans l'UE, y compris le soutien aux flottes d'entreprises vertes et le traitement de super crédit pour les émissions de dioxyde de carbone, et pourraient être exclues des marchés publics concernés par les États membres.

Si des modèles similaires sont traités différemment en termes de subventions, de soutien à la flotte ou de qualifications d'achat en raison de différents sites de production, les usines britanniques pourraient perdre certaines commandes. Les groupes automobiles européens tels que BMW et Stellantis, qui ont des activités de fabrication au Royaume-Uni, seront également touchés.

L'AAI concerne également les conditions d'entrée des investissements étrangers dans l'UE. La proposition de la Commission européenne note que les entreprises de pays qui représentent plus de 40 % de la capacité de production mondiale dans des domaines stratégiques spécifiques bénéficieront de conditions supplémentaires pour les investissements dépassant 100 millions d'euros, impliquant une majorité de capitaux propres de l'UE, le transfert de technologie, l'intégration dans les chaînes d'approvisionnement locales et la création d'emplois.

Cette partie est destinée aux investissements entrant dans l'UE et ne peut pas être directement appliquée aux projets britanniques. Mais cela montre que le « Made in Europe » évoqué par l'UE ne concerne pas seulement le lieu d'assemblage des produits, mais également le montant des investissements qui peuvent être laissés à la production et aux capacités techniques locales.

En plus de l'IAA, le Royaume-Uni est également confronté à des règles d'origine britanniques et européennes plus strictes. En septembre, le Royaume-Uni a appelé à retarder la mise en œuvre de nouvelles exigences afin de laisser plus de temps à la construction de la chaîne d'approvisionnement.

Selon l'accord actuel, à partir du 1er janvier 2027, les règles d'origine plus strictes pour les véhicules électriques et les batteries de l'accord de commerce et de coopération (TCA) entre l'UE et le Royaume-Uni s'appliqueront. Les véhicules électriques qui ne satisfont pas aux exigences perdront leur traitement tarifaire nul lorsqu’ils sont échangés entre le Royaume-Uni et l’Europe et seront confrontés à un tarif d’importation habituel de 10 % pour les voitures particulières.

Boris Johnson signe l'accord de commerce et de coopération entre l'UE et le Royaume-Uni, qui s'étend de

2019 à 2022

Pour les entreprises qui dépendent encore de sources d'approvisionnement étrangères telles que la Chine, il faudra du temps pour ajuster l'approvisionnement en batteries et composants et renforcer les capacités d'approvisionnement locales.

IAA et TCA constituent donc deux seuils différents : l'IAA concerne la question de savoir si les véhicules peuvent obtenir un soutien industriel et un traitement en matière de marchés publics ; Le TCA porte sur la question de savoir si les véhicules peuvent bénéficier de tarifs préférentiels lors de la traversée du détroit.

Pour les constructeurs automobiles chinois, assembler au Royaume-Uni n'équivaut pas à l'obtention de qualifications d'origine britannique. L'UE peut également lancer une enquête sur les accords de production soupçonnés de contourner les droits compensateurs. Le processus de production, les sources de pièces et l'identification de l'origine d'un modèle spécifique déterminent son traitement tarifaire applicable ; Le traitement IAA est également lié aux subventions, au soutien à la flotte et aux opportunités de marchés publics.

La pression pour augmenter les impôts et les compromis du Royaume-Uni

Il existe déjà des différences évidentes entre les tarifs imposés par le Royaume-Uni et l’Europe sur les voitures fabriquées en Chine.

Le Royaume-Uni impose actuellement un droit d'importation de 10 % sur les voitures particulières fabriquées en Chine, au taux de la nation la plus favorisée, et n'a pas suivi l'UE en imposant des droits compensateurs sur les véhicules 100 % électriques fabriqués en Chine.

L'Union européenne a adopté le dispositif fiscal compensateur final en octobre 2024. En plus du droit d'importation initial de 10 %, différents taux de taxe supplémentaires seront appliqués selon les entreprises. Parmi eux, BYD s'applique à 17 % et SAIC à 35,3 %.

Cette mesure compensatoire cible les véhicules purement électriques fabriqués en Chine, à l'exclusion des véhicules hybrides rechargeables. Les produits vendus par les marques chinoises au Royaume-Uni couvrent à la fois les véhicules purement électriques et hybrides rechargeables. Le volume global des ventes de la marque ne peut être considéré comme le résultat de cette différence tarifaire.

Le 16 septembre, Nissan a annoncé son intention d'investir environ 170 millions de livres pour produire le modèle hybride Kicks dans son usine de Sunderland. Le même jour, Massimiliano Messina, président de Nissan pour l’Afrique, le Moyen-Orient, l’Inde, l’Europe et l’Océanie, a appelé le Royaume-Uni à augmenter les droits d’importation sur les voitures chinoises et à abaisser son objectif de ventes de véhicules électriques.

Nissan est l'un des plus grands employeurs du secteur automobile au Royaume-Uni, employant environ 6 000 personnes à Sunderland. Source : Bloomberg

Selon le Guardian, Nissan a également lié ce plan d'investissement à des ajustements aux exigences britanniques en matière de vente de véhicules zéro émission.

L’attrait de Nissan s’appuie clairement sur un contexte commercial. Les données de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) montrent qu'au premier semestre 2026, sur les marchés combinés de l'Union européenne, de l'Association européenne de libre-échange et du Royaume-Uni, les immatriculations de voitures neuves de Nissan ont chuté de 10,4 % sur un an, avec une part de marché de 2,1 %, inférieure aux 2,4 % de BYD.

Messine a également lié la question des droits de douane à la lutte de la Grande-Bretagne pour un traitement industriel européen. Il estime que l'Europe s'inquiétera de l'entrée de produits chinois sur le marché via le Royaume-Uni, et que le Royaume-Uni devra peut-être ajuster certaines politiques tarifaires en conséquence.

Depuis le 25 septembre, il ne s'agit plus seulement d'une proposition d'entreprise.

Reuters a cité le même jour le Financial Times qui rapportait que l'UE avait proposé au Royaume-Uni qu'une augmentation des droits de douane sur les voitures chinoises et un alignement plus étroit sur les politiques commerciales de l'UE aideraient le Royaume-Uni à éviter que ses principaux produits d'exportation soient restreints par les règles du « Made in Europe ». Le rapport cite un responsable européen anonyme disant que les différences de tarifs douaniers entre le Royaume-Uni et l'UE ont suscité des inquiétudes quant au fait que les voitures chinoises transitent par le Royaume-Uni pour contourner les tarifs européens.

L'UE a également proposé que l'adhésion à l'union douanière puisse résoudre la plupart des problèmes du « Made in Europe ». La politique tarifaire britannique envers la Chine a fait l'objet de discussions entre les deux parties, mais les exigences spécifiques et les conditions de change n'ont pas encore été rendues publiques.

Les voitures chinoises transitant par le Royaume-Uni ne peuvent pas automatiquement obtenir les qualifications d'origine britannique ou le traitement de droits de douane nuls entre le Royaume-Uni et l'UE. Cependant, les déclarations des responsables de l'UE indiquent que lorsque le Royaume-Uni sollicitera un traitement industriel, il lui sera également demandé d'expliquer ses différentes politiques d'importation en provenance de l'UE.

Le gouvernement britannique est plus prudent quant aux augmentations d'impôts.

En juillet de cette année, Jonathan Reynolds est revenu pour prendre en charge les affaires commerciales lorsque Burnham a formé le cabinet et est devenu secrétaire d'État chargé des affaires, de l'innovation, de la science et du commerce.

Jonathan ReynoldsSource : McLaren

Selon le rapport du « Daily Telegraph » du 16 septembre, Reynolds a souligné que l'industrie automobile britannique est une industrie orientée vers l'exportation et que les mesures de protection commerciale peuvent déclencher des réponses réciproques et nuire aux propres intérêts d'exportation du Royaume-Uni. Les activités de Jaguar Land Rover en Chine constituent un facteur important à considérer.

Le partenaire de coentreprise de Jaguar Land Rover en Chine se trouve également être Chery. Chery Jaguar Land Rover, dont les deux parties détiennent 50 % des actions, a démarré la production de véhicules et de moteurs à Changshu. Les entreprises chinoises non seulement rivalisent avec les constructeurs locaux sur le marché britannique, mais participent également aux activités des constructeurs automobiles britanniques en Chine.

Reynolds espère inciter les constructeurs chinois de voitures électriques à investir au Royaume-Uni et a comparé les efforts déployés par le Royaume-Uni pour inciter Nissan, Honda et Toyota à construire des usines dans les années 1980. Il estime que le coût et les capacités d'innovation des automobiles chinoises sont bénéfiques pour les consommateurs, et que le Royaume-Uni devrait explorer les moyens d'introduire des technologies et des investissements pertinents pour les rendre conformes à ses propres normes de travail et réglementaires.

Mais la Nissan d'aujourd'hui est dans une position différente. L'usine de Sunderland, qui a été mise en service en 1986, était autrefois un représentant du Royaume-Uni pour attirer les investissements automobiles japonais. Aujourd'hui, Nissan demande au Royaume-Uni de relever les seuils d'importation pour protéger la compétitivité de l'usine, et en même temps, il discute d'une coopération en matière de production avec Chery.

Les investisseurs étrangers espéraient à l'époque que la Grande-Bretagne restreindrait les importations en provenance des nouveaux arrivants, mais ils pouvaient également compter sur les commandes de ces derniers pour maintenir la production industrielle. Les négociations entre Chery et Nissan ont mis dans la même usine les deux attentes du Royaume-Uni à l'égard des voitures chinoises : moins de concurrence des importations et plus de production locale.