Résumé :
Ces derniers jours, plusieurs photos prétendument du démonstrateur électrique COMAC CE-25A ont circulé sur Internet, ramenant aux yeux du public des avions de ligne purement électriques.
Légende : Photos de l'avion de vérification COMAC CE-25A qui ont circulé récemment. Le statut réel du vol d'essai de l'avion sur la photo n'a pas encore été officiellement divulgué.
Cette question a une réponse surprenante : des avions purement électriques ont déjà volé et certains ont obtenu une approbation de navigabilité.
Ce qui est vraiment encore loin de nous, c'est de monter à bord d'un avion de passagers purement électrique transportant des centaines de passagers et voyageant vers et depuis les grandes villes selon les horaires. Passer de la scène précédente à la suivante est bien plus compliqué que d’imaginer agrandir l’avion.
(Les avions purement électriques évoqués ici font référence aux avions qui dépendent du stockage d'énergie des batteries embarquées et des moteurs électriques pour fournir la puissance de propulsion, aux avions hybrides qui brûlent du pétrole pour produire de l'électricité et aux avions qui utilisent des piles à combustible à hydrogène pour produire de l'électricité. Ceux-ci doivent être calculés séparément. Ils peuvent partager une certaine technologie de propulsion électrique, mais ils sont confrontés à des problèmes de stockage d'énergie différents)
Les origines du vol électrique remontent au moins au Français Gaston Tissandier.
Dans "La Navigation Aérienne" publié en 1886, il décrit personnellement : Au début de 1881, l'expérience du bateau électrique lui donne l'idée d'utiliser des moteurs électriques pour la navigation aérienne, et il expose une maquette de dirigeable électrique au Salon électrique de Paris cette année-là.
Le 8 octobre 1883, lui et son frère Albert décollent à bord d'un dirigeable électrique. Il s'agissait d'une première idée et pratique soutenue par les écrits des parties impliquées et qui s'est produite avant la fuite réussie des frères Wright.
Légende : Gravure sur bois de la même époque représentant le départ du dirigeable électrique des frères Tisandie d'Auteuil, Paris, le 8 octobre 1883.
Cependant, les dirigeables dépendent de la flottabilité pour s'élever dans les airs, ce qui est très différent des avions qui dépendent des ailes pour générer de la portance.
En ce qui concerne les avions à voilure fixe pilotés et alimentés par batterie, le point de départ important reconnu est le 21 octobre 1973 : le MB-E1, développé par l'ingénieur Fred Militky en collaboration avec Burdichka, a effectué son premier vol en Autriche, en utilisant des batteries au nickel-cadmium, et a volé pendant environ 9 minutes. Selon la Fédération internationale de l'aviation, le vol a duré environ 15 minutes.
Légende : Avion électrique MB-E1 en 1973. Il utilise des batteries nickel-cadmium et son premier vol dure environ neuf minutes.
Ainsi, les humains ont prouvé que les batteries pouvaient transporter des personnes en vol il y a plus d'un demi-siècle. Depuis lors, jusqu'à aujourd'hui, la longue période a été consacrée principalement à rendre le vol plus pratique.
L'Europe a pris les devants en ouvrant la voie aux petits avions. En 2015, le démonstrateur 100% électrique d'Airbus, E-Fan, a survolé la Manche ;
Légende : Le 10 juillet 2015, l'avion de vérification purement électrique E-Fan a survolé la Manche et a atterri à Calais, en France.
En juin 2020, le biplace Velis Electro du slovène Pipistrel a reçu la certification de type de l'Agence européenne de la sécurité aérienne et est principalement utilisé pour la formation au pilotage.
Légende : Avion biplace purement électrique Velis Electro. Ce modèle a obtenu la certification de type EASA en juin 2020 et est principalement utilisé pour la formation au pilotage.
L'indicateur d'autonomie de la batterie publié par le constructeur est au maximum d'environ 50 minutes, avec une réserve nécessaire pour les règles de vol à vue.
Pour un petit avion s'entraînant autour de l'aéroport, c'est déjà utile - mais c'est évidemment encore loin de pouvoir remplacer les avions de ligne commerciaux ordinaires.
L'Amérique du Nord tente d'introduire les avions électriques dans le transport sur de courtes distances. Les sociétés canadiennes Harbour Air et magniX ont converti un hydravion DHC-2 « Beaver » en hydravion électrique et ont effectué son premier vol en 2019. Alice d'Eviation vise le marché des navettes de neuf places et a effectué son premier vol en 8 minutes en septembre 2022. L'une utilise des avions existants pour les modifier, et l'autre part d'un nouveau modèle. Cependant, le premier vol prouve que la technologie a fait un pas en avant et ne peut pas être directement considérée comme la réalisation d'opérations régulières de transport de passagers.
Illustration : Le 27 septembre 2022, le démonstrateur électrique Alice d'Eviation a effectué son premier vol à Moses Lake, aux États-Unis, avec un temps de vol d'environ 8 minutes.
Des tentatives plus importantes sont également apparues.
Heart Aerospace présentera le X1 d'une envergure de 32 mètres en 2024 en tant que démonstrateur grandeur nature du projet ES-30. Les 30 sièges, l'autonomie électrique pure de 200 kilomètres et l'autonomie hybride de 400 kilomètres annoncés à l'époque étaient des indicateurs du programme de production en série de l'ES-30 et ne peuvent pas être directement comptés comme la capacité avérée en passagers du X1.
Selon l'annonce de Heart Aerospace en août 2026, son avion de démonstration X1 a décollé avec un poids de plus de 25 000 livres, soit environ 11,3 tonnes, et a volé pendant 27 minutes avec des batteries.
En septembre, la société a annoncé un plan de production en série pour l'ES-36 de 36 places. L’autonomie électrique pure cible est d’environ 200 kilomètres. La portée plus longue est soutenue par la production d'électricité par turbine à gaz et devrait être mise en service en 2031.
Légende : Le démonstrateur Heart X1 décolle et monte lors de son premier vol en août 2026. Il s'agit d'une machine de vérification technique, et les paramètres du plan de production en série de l'ES-30 ou de l'ES-36 ne peuvent lui être directement appliqués.
Il y a aussi des projets qui s'arrêtent en cours de route.
Le X-57 de la NASA voulait à l'origine vérifier la propulsion électrique distribuée, mais le projet a finalement été achevé en 2024 et n'a pas réussi à réaliser son premier vol.
Illustration :
Le 15 avril 2021, l'avion expérimental purement électrique X-57 Maxwell de la NASA a subi des essais au sol à haute tension au Armstrong Flight Research Center en Californie.
La NASA a attribué la cause à des problèmes de matériel expérimental, à l'approvisionnement en composants clés et aux contraintes de temps restantes du projet. Il a laissé derrière lui des résultats de recherche sur les batteries et les systèmes électriques, et nous a également rappelé qu'il reste encore beaucoup de travail d'ingénierie entre les deux pour que le moteur électrique tourne et que l'avion tout entier atteigne des conditions de vol sûres.
Les progrès de la Chine doivent également être considérés en termes de modèles spécifiques.
Le Ruixiang RX1E, développé par l'équipe de Yang Fengtian à l'Université d'aéronautique et d'astronautique de Shenyang, a effectué son premier vol en 2013 et a obtenu l'approbation de conception de modèle et la licence de production en 2015. Il s'agit d'un avion de sport léger électrique biplace.
Le 29 décembre 2024, le RX4E à quatre places a obtenu le certificat de type de l'Administration de l'aviation civile de Chine et a complété la certification conformément aux exigences de navigabilité des avions de catégorie normale CCAR-23.
AVIC General Aviation a également réalisé le premier vol du démonstrateur électrique biplace AG60E début 2024.
Le RX4E a une masse maximale au décollage de 1 260 kg, une capacité totale de batterie de 70 kWh et une autonomie publique maximale de 1,5 heure.
En septembre 2025, Yanqing, Pékin, a achevé l'assemblage local du premier RX4E. Ces développements signifient que les petits avions électriques ont atteint le stade de la fabrication de produits et de leur application pratique, principalement pour la formation, le tourisme et d'autres scénarios ; le temps de vol maximum annoncé ne peut pas être directement compris comme le temps de vol qui peut être vendu avec une charge et une marge de réserve suffisantes.
Légende : Avion purement électrique à quatre places RX4E développé par l'Université d'aéronautique et d'astronautique de Shenyang. Ce modèle a obtenu le certificat de type de l'Administration de l'aviation civile de Chine le 29 décembre 2024. (Source de l'image : site officiel de l'Université d'aéronautique et d'astronautique de Shenyang.)
COMAC explore également des avions purement électriques plus gros.
Le CE-25A a déjà été dévoilé à la CIIE en 2023. Le plan public prévoit 19 sièges, avec une autonomie prévue de 400 à 500 kilomètres, une vitesse de croisière maximale d'environ 400 kilomètres par heure et une propulsion électrique distribuée avec des ventilateurs carénés intégrés aux ailes.
Un article publié dans « China Engineering Science » en 2025 indique clairement qu'il a effectué un « vol de vérification à grande échelle ».
La même année, le Centre de recherche COMAC Nord a publié un avis d'appel d'offres pour l'analyse des tests structurels de l'unité n° 0 du projet CE-25A. Ces informations peuvent confirmer l'existence du projet et des travaux de vérification associés. La question de savoir si l'avion sur les photos récentes a effectué son premier vol nécessite encore une divulgation formelle plus approfondie.
L'échelle de 19 places mérite attention, car elle correspond à la demande réelle de petits transports de banlieue. Cependant, 400 à 500 kilomètres restent l'indicateur de conception. Le nombre de passagers qu'il peut transporter, la quantité d'énergie disponible qu'il peut conserver et la distance qu'il peut parcourir après une utilisation prolongée de la batterie doivent tous continuer à être vérifiés.
L'aspect le plus difficile des avions purement électriques reste le poids.
Le même poids de kérosène d'aviation stocke bien plus d'énergie que les batteries. Même en tenant compte du rendement plus élevé de la propulsion électrique, l’écart reste évident. Une fois le carburant brûlé, l’avion deviendra de plus en plus léger. La batterie est épuisée, mais le poids est toujours là.
Ainsi, même si l'installation de plus de batteries peut augmenter la puissance, cela prendra également de la place pour les passagers et les bagages, et l'avion devra supporter ce poids tout au long du trajet.
Les progrès en matière de technologie des batteries et de vérification aéronautique annoncés par CATL et d'autres sociétés donnent de l'espoir aux gens, mais la densité énergétique dans l'actualité ne prend souvent en compte que les cellules de batterie. Lorsqu'ils sont installés sur un avion, des systèmes de protection, de refroidissement et de gestion doivent être ajoutés. Le poids qui peut être économisé au final dépend de l'ensemble de l'équipement.
Les avions ne peuvent pas organiser leur puissance en fonction de « juste assez pour atteindre la destination ».
Lorsque la météo se dégrade, il peut être nécessaire d'attendre, d'effectuer un atterrissage alternatif, voire de faire un tour après l'approche. Même si la majeure partie de la batterie est épuisée, la batterie doit toujours fournir une puissance suffisante. En même temps, il doit éviter l’emballement thermique et assurer la fiabilité du système électrique. Ces exigences ne seront pas relâchées simplement parce que l’endurance sera augmentée.
Après avoir passé le niveau technique, les compagnies aériennes doivent encore régler leurs comptes. La fréquence de remplacement de la batterie et le temps nécessaire à la charge à l'atterrissage affecteront le coût du vol. L'argent économisé sur les factures d'électricité peut être dépensé pour remplacer les batteries et attendre.
Il est donc difficile d'obtenir une réponse unifiée lorsqu'on demande combien de wattheures par kilogramme la batterie peut atteindre avant que les avions de passagers purement électriques puissent être popularisés. Des avions d'entraînement biplaces sont déjà disponibles, mais un avion de passagers de 100 places nécessite des capacités bien supérieures.
Ce qu'il faut vraiment faire, c'est rendre un système de batterie d'aviation suffisamment léger pour qu'il puisse toujours accomplir sa tâche de manière sûre et fiable après une utilisation répétée. Les batteries à semi-conducteurs, le lithium-soufre et d’autres voies valent la peine d’être attendues. Les indicateurs de laboratoire devront à terme être testés sur des avions.
Je préfère que les avions purement électriques effectuent d'abord des vols d'entraînement et de courte distance, puis s'efforcent progressivement de conquérir les marchés de transport domicile-travail et régionaux. Il peut être plus adapté aux îles ou aux endroits où le transport terrestre fait des détours et où le flux de passagers ne peut pas supporter les gros avions.
En ce qui concerne les lignes à courte distance qui disposent déjà de trains à grande vitesse pratiques, le simple fait de les remplacer par des batteries ne suffira peut-être pas à attirer à nouveau les passagers à l'aéroport.
Personne ne peut donner de date fiable quant à la date à laquelle les avions de passagers purement électriques de 100 places seront largement utilisés, mais chaque étape de progrès dans le domaine des petits avions nous aide à voir clairement cette voie.
Je continue d’attendre avec impatience le vol électrique. L’avion purement électrique a déjà quitté le sol. Ce que nous attendons, c'est qu'il transporte suffisamment de passagers et de bagages, laissant ainsi une marge aux accidents. Il arrivera sain et sauf aujourd'hui et repartira comme d'habitude demain.
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