En 2005, la Chine a d’un seul coup dépassé le Japon et est devenue le deuxième consommateur mondial d’automobiles après les États-Unis. Profitant de l'explosion du marché automobile chinois, les constructeurs automobiles chinois ont commencé à tenter d'ouvrir le marché européen, qui possède l'industrie automobile la plus compétitive et le marché le plus complet au monde.


Cette année-là, Landwind a pris la tête de l'entrée sur le marché européen, vendant près d'un millier d'unités au cours du premier mois de sa sortie, et a remporté le titre de meilleure voiture importée du mois, devenant ainsi « une étape importante dans le développement des marques automobiles indépendantes nationales ».

L'élan de Landwind est si fort que les initiés de l'industrie européenne peuvent voir l'ombre des constructeurs automobiles japonais dans les années 1970 et des constructeurs automobiles coréens dans les années 1980.

À leurs yeux, les « élèves du primaire » veulent en réalité tuer dans leur propre arrière-pays. Ce genre de chose est de toute façon inacceptable. Bientôt, un désastre soudain s’est abattu sur Landwind Motors, et même sur l’ensemble des constructeurs automobiles chinois.

A cette époque, se tenait à Francfort le Salon international de l'automobile allemand IAA, qui n'avait pas encore déménagé à Munich aujourd'hui. Les trois grandes marques automobiles chinoises, Geely, Landwind et Brilliance, ont fait leurs débuts en tant que marques chinoises indépendantes.

Au départ, je pensais que je serais accueilli par des fleurs et des applaudissements de la part de mes collègues internationaux, mais ce qui attendait Landwind, c'était le rapport de l'Automobile Club allemand (ADAC) sur le crash test. Après la collision, "les chances de survie du conducteur étaient presque nulles".

L'Automobile Club allemand a commenté : "Avec les pires résultats de l'histoire des crash tests au cours des 20 dernières années, une telle voiture ne devrait pas bénéficier d'un laissez-passer pour entrer sur le marché européen."

Parallèlement, l'Association nationale des automobilistes néerlandais a également mené un test sur les véhicules Landwind. Le rapport indiquait que les véhicules Landwind étaient non seulement extrêmement sûrs, mais qu'ils polluaient également gravement l'environnement et avaient une mauvaise stabilité de conduite.

Du jour au lendemain, Landwind, qui était inconnue à l'étranger, est devenue une « marque » bien connue dans l'industrie automobile européenne et américaine, et « de mauvaise qualité » est devenue le stéréotype des voitures chinoises dans les médias européens de l'époque.

Cette crise a non seulement entravé l’entrée des voitures chinoises sur le marché européen, mais a également sérieusement affecté la confiance des constructeurs chinois.

Au cours des années suivantes, les marques indépendantes nationales ont également tenté à plusieurs reprises d'ouvrir les portes du marché automobile européen, mais sans grand succès et sans susciter beaucoup d'enthousiasme.

Le plus difficile pour entrer sur le marché automobile européen n'est pas de répondre aux normes strictes de l'Europe, mais plutôt à leur sentiment inhérent de supériorité, qui constitue un fossé difficile à franchir pour les constructeurs automobiles chinois.

L'Europe est le berceau de l'automobile moderne. Depuis que l'Allemand Karl Benz a inventé la première voiture, l'industrie automobile européenne a connu plus de 130 ans de développement et a produit un grand nombre de marques automobiles de renommée mondiale, telles que Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Peugeot, Renault, Citroën, Bentley, Jaguar et Land Rover.

L’industrie automobile chinoise n’a que soixante-dix ans. La plupart du temps, il a été occupé à démanteler et à imiter, à inverser la recherche ou à créer des coentreprises pour obtenir des résultats gagnant-gagnant. Les « trois parties principales » des véhicules à carburant, à savoir les moteurs, les boîtes de vitesses et le châssis, ont toujours causé des maux de tête aux constructeurs automobiles chinois.

Le marché automobile national traditionnel est essentiellement dominé par les voitures des coentreprises, principalement des voitures allemandes et japonaises. Les marques indépendantes nationales ont toujours été frottées au sol.

Je ne comprends même pas cela en Chine, mais je pense quand même à aller en Europe, la base de l’industrie automobile, pour renverser la table. C'est trop fantaisiste !

Comme les géants européens de l’automobile étaient arrogants à l’ère des véhicules à carburant, mais comme ils sont paniqués à l’ère des nouvelles énergies. Leurs technologies comme les moteurs sont encore très bonnes, mais la puissance des véhicules à énergies nouvelles vient des batteries.

Au contraire, tout comme les marques nationales indépendantes étaient passives à l’ère des véhicules à carburant, elles sont actives à l’ère des nouvelles énergies. Les marques nationales indépendantes ont perdu la face avec les véhicules à carburant à Francfort, mais les véhicules chinois à énergie nouvelle ont retrouvé leur réputation à Munich.

La tempête électrique en Chine balaye Munich pour la deuxième fois

À l'heure actuelle, le Salon automobile de Munich 2023 (IAA, les « Jeux olympiques » de l'industrie automobile mondiale) touche à sa fin.

En tant que l'un des cinq plus grands salons automobiles au monde, c'était autrefois le principal champ de bataille pour les constructeurs automobiles allemands tels que Mercedes-Benz, BMW et Volkswagen qui voulaient montrer leurs muscles. La plupart des stands ont été repris par eux. Cependant, cette année, 41 % de tous les fabricants participant au salon sont originaires de Chine.

L'équipe chinoise composée de BYD, Avita, Leapmoon, Cyrus et Xiaopeng s'est rassemblée ici en masse. Le stand était rempli de visiteurs et même Wang Chuanfu ne pouvait pas se faufiler dans son propre stand.

Bien que l'équipe chinoise ait joué à l'extérieur, elle a remporté avec succès la position C et a fermement occupé le devant de la scène principale.

Le journal allemand "Economics Weekly" a commenté qu'à partir de 2023, les constructeurs automobiles chinois dépasseront pour la première fois les constructeurs automobiles allemands dans le domaine de l'innovation, et que le Salon automobile de Munich sera "l'IAA des Chinois". « Le Salon automobile de Munich n'est plus le lieu de résidence des PDG allemands. Il est devenu un « salon personnel » pour les constructeurs automobiles chinois.

Depuis que les marques automobiles chinoises ont fait leurs débuts au salon automobile allemand en 2005, elles ont connu un mauvais départ. Aujourd’hui, ils occupent soudainement le devant de la scène et sont scrutés par les médias du monde entier. L’industrie automobile chinoise travaille dur depuis 18 ans.

Cette fois, les équipes chinoises peuvent être grossièrement divisées en trois catégories :

Subversifs : Je veux te remplacer, qu'est-ce que ça a à voir avec toi ?

L'espace d'exposition de BYD Automobile occupe le plus grand stand du site, dépassant les constructeurs automobiles européens établis tels que Mercedes-Benz, BMW et Volkswagen, et ne cache pas son ambition de remplacer sa position.


Il y a 16 ans déjà, Wang Chuanfu s'était fixé un objectif ambitieux : le volume des ventes de BYD serait le premier au monde d'ici 2025. Aujourd'hui, BYD se classe parmi les 10 premières ventes automobiles mondiales, se rapprochant de plus en plus de sa promesse initiale. Lors de ce Salon de Munich, Wang Chuanfu semble déterminé à gagner.

En plus d'exposer simultanément 6 véhicules à énergie nouvelle - Seal (Europe : BYDSEAL), Song PLUSEV Champion Edition (Europe : BYDSEALU) et Denza D9 (DENZAD9), le D9 en particulier est considéré par les médias étrangers comme un puissant rival des nouveaux véhicules utilitaires de luxe Mercedes Classe V et Lexus LM.

BYD a également présenté une vague de technologies, telles que la technologie d'intégration du corps de batterie CTB, le système de contrôle intelligent du couple iTAC, le système de connexion réseau intelligent DiLink, etc.

Bien entendu, le concept de conception « d’esthétique marine » n’a pas oublié de vulgariser la science auprès des Européens.

BYD est actuellement le seul constructeur automobile de la vallée capable de réaliser l'auto-recherche et la fabrication des « trois véhicules électriques » et le seul constructeur automobile capable de produire ses propres puces de commande principales. Il a ouvert verticalement presque tous les maillons essentiels de la chaîne industrielle de fabrication de véhicules à énergies nouvelles, formant ainsi une capacité d'intégration verticale dans la chaîne d'approvisionnement qu'aucun autre constructeur automobile ne possède.

C'est la confiance de BYD pour devenir le roi mondial des ventes de voitures.

Cependant, le président du groupe BMW, Zipze, n'a pas été déconcerté par l'approche agressive de BYD, déclarant : « Personne ne peut pénétrer un nouveau marché du jour au lendemain ».

Il estime : "L'ambition n'est pas synonyme de succès, et il reste à voir comment les nouveaux acteurs pourront répondre aux exigences et aux goûts des clients européens."

Nous attendrons de voir qui a raison et qui a tort.

Rivaux : Danse avec les loups

Comparés à l'approche « extrêmement menaçante » de BYD, Leapmotor, Changan, Xpeng, etc. semblent beaucoup « plus gentils » et moins menaçants. Ils montrent davantage leur emphase et leurs attentes sur le marché européen et espèrent « danser avec les loups » avec les constructeurs automobiles européens établis pour se partager ce gros gâteau.

En prenant Leapmotor comme exemple, Leapmotor présente non seulement l'architecture technologique LEAP 3.0, la dernière réalisation de l'auto-recherche mondiale, mais l'appelle également officiellement un « trèfle à quatre feuilles » car il peut prendre en charge les « quatre domaines en un » du domaine du cockpit, du domaine de la conduite intelligente, du domaine de la puissance et du domaine de la carrosserie.

Parallèlement, Leopao a lancé le Leopao C10, le premier modèle stratégique global basé sur cette architecture. Il se positionne comme un SUV moyen et grand. Il devrait utiliser deux voies d’alimentation : une autonomie étendue et une énergie électrique pure. Il prend en charge une charge ultra rapide sur une plate-forme haute tension de 800 volts et est équipé de systèmes lidar et d'aide à la conduite intelligente haut de gamme.


Faction de bénéfice mutuel : laissez-moi vous aider à construire une voiture, un bénéfice mutuel et une situation gagnant-gagnant

Au Salon de l'auto de Munich de cette année, outre BYD et d'autres sociétés d'énergie nouvelle qui brillent, il y a également des fournisseurs chinois de renseignement, d'électrification et de pièces détachées. Ces aspects constituent les défauts des géants automobiles européens établis.

Dans le domaine des batteries électriques, 13 sociétés, dont Ningde Times, Yiwei Lithium Energy, Sunwoda, China Innovation Aviation et Funeng Technology, ont participé à l'exposition.

CATL a clairement indiqué qu'elle établirait des usines en Allemagne et en Hongrie pour répondre aux besoins de développement des véhicules locaux à énergies nouvelles et aider le processus d'électrification global de l'Europe et les entreprises locales de véhicules à énergies nouvelles à s'implanter à l'étranger.

En termes de logiciels et matériels pour voitures intelligentes et de conduite intelligente, des fournisseurs de solutions de conduite autonome tels que Horizon, Yikatong, Qingzhou Zhihang, Yuanrong Qixing et SenseTime Technology, ainsi que des fournisseurs de matériel de conduite intelligente tels que lidar, ont tous fait leur apparition.

Prenons l’exemple de la technologie de conduite intelligente. Les marques chinoises de technologies de conduite intelligente accélèrent leur expansion à l’étranger, tandis que les technologies associées en Europe progressent lentement. Il existe un large espace et un grand potentiel de coopération entre les deux parties.

Récemment, Yuanrong Qixing a annoncé qu'elle était actuellement en discussions techniques avec un certain nombre de constructeurs automobiles internationaux et qu'elle créerait un centre d'opérations européen en Allemagne l'année prochaine pour lancer simultanément la version outre-mer de la solution DeepRoute-Driver3.0, deux produits de conduite intelligente, D-PRO et D-AIR, et des camions légers à conduite intelligente.

Le Wall Street Journal a publié un article lors du Salon de l'auto de Munich affirmant que les constructeurs occidentaux devraient désormais s'inspirer des constructeurs automobiles chinois tels que BYD.

On raconte qu'avant l'exposition, Wan Gang (président de l'Association chinoise pour la science et la technologie) a convoqué tous les exposants pour une réunion. Lors de la réunion, le dirigeant Qian a mis en garde et Wan a exhorté :

Profil bas ! Profil bas ! Profil bas !

Ce n'est pas difficile à comprendre. Des véhicules complets aux batteries d'alimentation en passant par les systèmes de conduite intelligents, la chaîne chinoise de l'industrie des véhicules à énergie nouvelle est directement bloquée à la porte. Il s’agit peut-être d’une « théorie de la menace ».

J'ai bien peur qu'il soit impossible de faire profil bas maintenant. L’industrie automobile européenne est actuellement assombrie, et les géants traditionnels de l’automobile le sont encore plus.

"Nous (l'Allemagne) perdons notre compétitivité." Hildegard Muller, présidente de la VDA (Association allemande de l'industrie automobile), a mis en garde l'industrie automobile allemande.

Face au moral bas de l’industrie automobile allemande, le Premier ministre Scholz ne pouvait plus rester les bras croisés. Malgré sa blessure au visage, il s'est rendu au Salon de l'auto de Munich pour encourager les constructeurs automobiles de son pays.

"La concurrence doit nous inspirer, pas nous effrayer." Il a souligné qu'au cours des dernières décennies, l'industrie automobile allemande a été soumise à la concurrence du Japon et de la Corée du Sud ; Désormais, les véhicules électriques chinois constitueront également une « force motrice de l’innovation » pour les constructeurs automobiles allemands.

Il a une fois de plus souligné que la compétitivité internationale de l'Allemagne en tant que grand pays automobile était « incontestable ».

Dans le même temps, il a également annoncé un plan d'incitation d'une valeur de 110 milliards d'euros pour promouvoir la modernisation industrielle allemande et la protection du climat, qui comprend l'accélération des investissements dans des domaines stratégiquement importants tels que les infrastructures de recharge, les énergies renouvelables et les batteries.

Face au dilemme des véhicules à énergies nouvelles, même si les géants européens de l'automobile manquent de confiance, ils n'ont pas baissé les bras et sont prêts à démarrer une deuxième activité.

Automobiles européennes : deuxième entrepreneuriat

L’industrie automobile mondiale est confrontée à des changements majeurs sans précédent depuis un siècle. Les véhicules à carburant traditionnel sont en déclin, tandis que les véhicules à énergie nouvelle sont en hausse. Il est devenu un consensus au sein de l’industrie que l’un décline et l’autre décline.

Selon une étude de Morgan Stanley, les véhicules à énergies nouvelles devraient représenter plus de 50 % des ventes mondiales de voitures d'ici 2025, la Chine devenant l'acteur dominant dans ce domaine.

Face à la tempête des véhicules à énergies nouvelles en Chine, l’Europe ne reste pas les bras croisés. Elle adopte une approche sur plusieurs fronts et met tout en œuvre pour suivre le développement rapide des véhicules à énergies nouvelles en Chine.

À l’intérieur et à l’extérieur du Salon automobile de Munich, l’industrie européenne a réalisé que la Chine était en train de devenir une superpuissance en matière de véhicules à énergies nouvelles. Non seulement il conserve sa gloire d'antan sur le marché chinois, mais il constitue même une menace pour son propre « domaine d'origine ». L’Europe doit prouver qu’elle a encore la force de rivaliser avec la Chine.

Le président de Renault, Jean-Dominique Senard, a déploré que dans « ce domaine (des véhicules à énergies nouvelles), la Chine ait déjà une génération d'avance sur nous et que les constructeurs automobiles européens « doivent rattraper leur retard rapidement ».

Les marques allemandes qui ressentent la crise ont déjà commencé à agir. Au Salon de l'auto de Munich, l'Allemagne redéfinit la prochaine génération de véhicules à énergies nouvelles.

Mercedes-Benz a présenté le concept-car de classe CLA, qui est le premier modèle construit sur la nouvelle plate-forme à architecture modulaire MMA de Mercedes-Benz et équipé du système d'exploitation MB.OS. Il est équipé d'un système de suralimentation de 800 V, a une autonomie de fonctionnement WLTP de plus de 750 kilomètres et présente d'excellentes performances de consommation d'énergie d'environ 12 kWh/100 kilomètres. C'est ce qu'on appelle une « voiture de 1 litre ».

Le groupe BMW a présenté en première mondiale le concept-car BMW nouvelle génération, démontrant le système d'interaction homme-machine BMW iDrive de nouvelle génération. BMW a déclaré qu'il serait installé pour la première fois sur le modèle de nouvelle génération en 2025 et que la version nationale serait produite en série en Chine en 2026. Six nouveaux modèles seront lancés à l'avenir sur la base de cette plate-forme.

Le concept car Volkswagen ID.GTI a été dévoilé, faisant entrer la série emblématique GTI dans le monde futur du voyage électrique, et a également présenté pour la première fois un nouveau concept de marque de manière globale.

La nouvelle voiture fait entrer pour la première fois la série GTI dans l’ère du voyage électrique et est construite sur la plate-forme MEB du concept-car Volkswagen ID.2all. La version de production devrait être lancée en 2027.

Le prélude à la nouvelle électrification de l’Europe a enfin commencé, et un nouveau cycle de concurrence mondiale a tranquillement commencé.

Face au dilemme de la nouvelle transformation énergétique, les géants automobiles européens traditionnels ont choisi de coopérer avec les entreprises chinoises dans tous les domaines pour combler leurs lacunes en matière d'intelligence. Par exemple, Volkswagen a investi dans Xpeng Motors et Audi a coopéré avec SAIC Zhiji pour se concentrer sur l'électrification et l'intelligence.

L'allemand Volkswagen a dépensé 5 milliards de yuans en frais de scolarité et n'a obtenu qu'un siège d'observateur au conseil d'administration, sans même droit de vote. On peut dire que l'attitude d'apprentissage du géant allemand de l'automobile est tout à fait sincère, et ce n'est plus le « mentor » arrogant qu'il était.

Aujourd’hui, l’histoire se répète encore une fois, mais les rôles des deux parties ont discrètement inversé et le paysage de l’industrie automobile mondiale s’accélère dans sa refonte.