La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis n'a pas encore indiqué si elle enquêterait sur les accidents de Tesla Robotaxi au-delà du système de signalement existant. Cependant, les récents accidents consécutifs survenus à Austin exercent une pression accrue sur Tesla pour qu'il promeuve la transition de la « conduite avec surveillance manuelle » à la « conduite entièrement autonome ».

Actuellement, les véhicules autonomes les plus avancés de Tesla doivent encore être équipés de personnel de sécurité humaine - c'est une exigence obligatoire par la loi, et il semble que cela soit toujours indispensable dans la pratique.

Les données montrent que les nouveaux taxis autonomes de Tesla déployés à Austin, au Texas, ont été impliqués dans quatre accidents en quatre mois depuis la mise en ligne du projet pilote fin juin. Le dernier accident s'est produit dans un parking. Un véhicule entièrement autonome est entré en collision avec un objet fixe. Il semblerait que cela ait causé des dommages aux personnes et aux biens. Les détails spécifiques n’ont pas été divulgués davantage.

Selon la réglementation fédérale, si un véhicule équipé d'un système avancé d'aide à la conduite (ADAS) ou d'un système de conduite autonome (ADS) est impliqué dans un accident, le constructeur est tenu de le signaler aux autorités réglementaires dans les cinq jours suivant la connaissance de l'accident. Cette disposition est une exigence de surveillance de la sécurité à long terme mise en œuvre par la NHTSA et est conçue pour suivre les problèmes de sécurité potentiels liés à la technologie de conduite autonome.

Auparavant, Tesla signalait principalement les accidents liés à ses systèmes de niveau 2 (tels que le pilote automatique et le FSD) – ces systèmes exigent toujours que le conducteur soit prêt à prendre le relais à tout moment. Cependant, le service de taxi autonome d’Austin a évolué vers un niveau d’automatisation plus élevé (niveau 4), où les véhicules peuvent effectuer toutes les tâches de conduite dans une zone spécifique. Malgré cela, la réglementation texane aux États-Unis exige toujours qu'il y ait un agent de sécurité dans la voiture et un dispositif de « terminaison » à un bouton pour intervenir en cas de panne du système automatique.

Certains analystes ont souligné que Tesla soumettait beaucoup moins de rapports d’accidents que d’autres entreprises du secteur. Le média Electrek a souligné que Tesla avait procédé à un grand nombre de suppressions dans ses rapports d'incidents liés au « système de pilote automatique » et que presque aucun détail sur la nature et la gravité de l'accident n'avait été divulgué. En revanche, des concurrents tels que Waymo ont publié des données d’exploitation plus détaillées.

Tesla a révélé lors de sa dernière conférence téléphonique sur les résultats que la flotte Austin Robotaxi a parcouru environ 250 000 miles depuis sa mise en service. Au cours de cette période, un total de 4 collisions ont été signalées, avec une moyenne d'un accident tous les 62 500 milles parcourus. Le nombre précis d’interventions des agents de sécurité n’a pas été divulgué. Tesla a déclaré que le véhicule était toujours sous « surveillance active manuelle » pendant la phase de test.

À titre de comparaison, les données de la NHTSA montrent que les véhicules autonomes Waymo ont parcouru environ 125 millions de kilomètres à travers le pays et signalé 1 267 accidents, soit environ un tous les 98 600 milles. Il convient de noter que les véhicules Waymo peuvent réaliser une « conduite entièrement sans conducteur » et aucune prise de contrôle manuelle en cas de panne du système.

La différence de fréquence des collisions met en évidence les différences significatives dans le niveau d’autonomie et de transparence des systèmes de conduite autonome d’une entreprise à l’autre. Waymo mène des opérations sans conducteur dans plusieurs villes américaines depuis de nombreuses années, tandis que le projet Robotaxi de Tesla en est encore aux premiers stades de pilotage à Austin. Les régulateurs et les observateurs de l'industrie estiment que cela reflète « l'inégalité » du processus de commercialisation de la technologie de conduite autonome et que le développement de l'industrie en est encore à la période exploratoire.