Résumé :
Pendant la fête nationale qui vient de passer, les propriétaires de véhicules électriques ont fait la queue pendant des heures dans l'aire de service de l'autoroute juste pour charger quelques kilowattheures d'électricité. Pour les propriétaires de voitures, c’est le souci de l’insuffisance des piles de recharge ; pour les opérateurs de recharge, cela devrait être le signe d’une activité en plein essor. Mais la réalité n’est pas si simple. Terud, qui compte près de 900 000 bornes de recharge publiques, connaîtra une baisse d'une année sur l'autre des revenus des services d'exploitation du réseau de recharge en 2025. À mesure que de plus en plus de véhicules à énergie nouvelle sont vendus, la demande de recharge continue de croître. Pourquoi cette entreprise n’est-elle pas aussi facile à réaliser qu’on l’imagine ?
Pourquoi les véhicules électriques commencent-ils à faire la queue pour se recharger pendant les vacances ?
Pendant les vacances de la Fête nationale, de nombreux propriétaires de tramway ont été confrontés à une situation embarrassante : ils ont finalement roulé sur l'autoroute, mais de manière inattendue, le véritable retard a été la recharge.
Dans la zone de service nord de Hubei Zaoyang, il était autrefois nécessaire de libérer les numéros et les numéros d'appel à tour de rôle pour la facturation. Près de 200 véhicules étaient alignés sur place. Certains propriétaires de voitures ont attendu longtemps pour enfin recharger la batterie, mais ont dû partir avant qu'elle ne soit complètement chargée. Afin de permettre la recharge d'un plus grand nombre de véhicules sur roues, certaines zones de service ont commencé à limiter le nombre de recharges de vélos. Les véhicules doivent quitter le site lorsqu'ils sont facturés à 80 %.
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De l'autre côté, les propriétaires de véhicules à carburant se garent sur l'aire de service, font le plein, utilisent les toilettes, puis continuent souvent leur route.
En comparant les deux côtés, les propriétaires de voitures électriques sont inévitablement un peu déprimés : les véhicules à énergies nouvelles sont développés depuis tant d'années, pourquoi ne peuvent-ils toujours pas échapper à la file d'attente de recharge lorsqu'ils parcourent de longues distances ?
Le problème est bien sûr lié au nombre de piles de recharge, à la vitesse de recharge et aux capacités de support du réseau. Pendant les vacances, un grand nombre de véhicules convergent sur l'autoroute et les installations de recharge, habituellement suffisantes, peuvent soudainement s'avérer insuffisantes. Même s'il existe des bornes de recharge, le véhicule ne peut pas toujours être chargé à sa puissance maximale. Quant à savoir si davantage d'installations de recharge peuvent être construites, la question n'est pas si simple : les bornes de recharge doivent avoir un endroit pour les installer, elles doivent être connectées au réseau électrique et des équipements électriques de soutien doivent également être disponibles.
Mais d'un point de vue industriel : lorsque les propriétaires de voitures se plaignent du manque de bornes de recharge, les entreprises qui construisent et exploitent ces bornes de recharge peuvent-elles vraiment gagner de l'argent grâce à la forte demande de recharge ?
Ici, nous devons parler de "Teruide".
Pour les consommateurs ordinaires, ce nom peut paraître un peu inconnu. Mais lorsqu’il s’agit d’« appels spéciaux », davantage de personnes sont peut-être au courant. C'est la marque de recharge de Triad.
Teruide a été créée en 2004 et était initialement active dans le secteur des équipements électriques. En 2009, Triad est devenue l'une des premières sociétés à être cotée au GEM de la Bourse de Shenzhen. En 2014, avec l'essor progressif de l'industrie des véhicules à énergie nouvelle, Terud a créé Te Laidian pour entrer dans le domaine de la recharge publique. Récemment, la demande d’inscription de cette société à Hong Kong vient d’être déposée.
Image | Depuis le site officiel de l'entreprise
De la vente d'équipements électriques à la vente de bornes de recharge, en passant par la participation à la construction et à l'exploitation de réseaux de recharge, l'activité de Tered ne cesse de s'approfondir.
Mais voici un problème qui passe facilement inaperçu : les propriétaires de voitures qui font la queue pour recharger signifient effectivement que la demande de recharge est forte, mais cela ne signifie pas que les bornes de recharge sont si occupées chaque jour. Il peut être difficile d'en trouver une pendant les vacances, mais il n'y a peut-être pas autant de voitures en semaine ; même si la pile de recharge est construite et que personne ne vient charger, il sera difficile de récupérer l'argent dépensé au début. Cela explique également pourquoi il existe de plus en plus de véhicules à énergies nouvelles, mais il existe toujours une contradiction entre l'offre et la demande dans le réseau de recharge.
Combien d'argent Tered gagne-t-il en vendant des équipements et en exploitant des réseaux de recharge ?
Il existe deux manières de gagner de l'argent dans le secteur de la recharge.
La première consiste à vendre du matériel : le client achète le matériel de recharge, l'entreprise livre le produit et comptabilise les revenus. L'autre consiste à participer à la construction et à l'exploitation des réseaux de recharge, à investir de l'argent dès le début, puis à tirer des revenus de la recharge par les propriétaires de voitures. Si le premier est vendu, la transaction est pratiquement finalisée, tandis que le second doit continuer à attirer des véhicules vers la gare afin de récupérer l'investissement.
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En 2004, Yu Dexiang, 39 ans, a démissionné de State Grid pour démarrer sa propre entreprise et a fondé Teruide. Après avoir pris pied dans le domaine des équipements électriques, il jette son dévolu sur les véhicules à énergies nouvelles. Vers 2014, les véhicules à énergies nouvelles n’étaient pas encore devenus courants et le réseau de recharge nécessitait d’importants investissements initiaux. Tout le monde n’était pas optimiste quant à cette décision.
Au cours des dix dernières années, Telaidian a occupé une place sur le marché de la recharge publique. Mais ce marché n’est pas dominé par une seule entreprise. Il existe des opérateurs professionnels comme Te Laidian et Xingxing Charging, ainsi que des sociétés de plateforme comme Cloud Fast Charging, ainsi que des acteurs comme Didi Charging qui s'appuient sur le développement de scénarios de voyage.
À en juger par le nombre de bornes de recharge, Telaidian se situe au premier échelon. Fin 2025, Telaidian exploite environ 900 000 bornes de recharge publiques, dont 542 000 bornes DC. Selon les statistiques de la China Charging Alliance, Tered détient une part de marché d'environ 24 % dans les bornes de recharge publiques, se classant ainsi au premier rang du pays.
Mais construire davantage de bornes de recharge ne signifie pas que la capacité de recharge réelle sera nécessairement en tête. Selon l'analyse et la recherche d'Analysys, en mars de cette année, les parts de capacité de recharge de Didi Charging, Te Laidian et Cloud Quick Charge sur le marché de la recharge publique (à l'exclusion des scénarios de recharge dédiés) étaient respectivement de 34,22 %, 10,06 % et 9,54 %.
En raison de périodes et de calibres statistiques différents, ces deux ensembles de données ne peuvent pas être directement comparés, mais au moins cela montre que l'avantage d'échelle du réseau de recharge ne se traduira pas nécessairement par un volume de recharge correspondant. Cela dépend aussi de qui peut attirer plus de véhicules à la gare.
Pour des opérateurs comme Triad, la construction de bornes de recharge n'est que la première étape. La concurrence pour les sites de premier ordre, l'amélioration de l'utilisation des équipements et la recherche d'un équilibre entre les prix de facturation et les frais de service affecteront tous les résultats d'exploitation finaux.
Regardez à nouveau la performance de Tered. En 2025, le chiffre d'affaires de l'entreprise s'élèvera à 15,786 milliards de yuans, soit une augmentation de 2,68 % sur un an ; le bénéfice net attribuable à la société mère s'élèvera à 1,243 milliard de yuans, soit une augmentation de 35,62 % sur un an. Parmi eux, les revenus de l'activité d'équipement électrique s'élèvent à environ 10,821 milliards de yuans, et les revenus de l'activité de recharge de véhicules électriques sont d'environ 4,966 milliards de yuans. Les équipements électriques traditionnels représentaient encore près de 70 % du chiffre d’affaires.
Les performances internes du secteur de la recharge sont également divisées. En 2025, les revenus des équipements de recharge s'élèveront à environ 3,394 milliards de yuans, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 3,39 % ; les revenus des services d'exploitation du réseau de recharge s'élèveront à environ 1,572 milliards de yuans, soit une baisse de 2,19 % sur un an.
Au premier semestre 2026, les revenus de l'activité de recharge de véhicules électriques s'élèveront à environ 1,826 milliard de yuans, soit une baisse de 0,83 % sur un an. Parmi eux, les revenus des équipements de recharge ont diminué de 2,50 %, tandis que les revenus des services d'exploitation ont augmenté de 1,84 %.
Il convient de noter que la marge bénéficiaire brute des services d'exploitation a augmenté à 40,18 %, soit une augmentation de 8,45 points de pourcentage sur un an. Cela signifie qu’il reste plus d’argent après les coûts de fonctionnement, mais la croissance des revenus reste limitée.
Les flux de trésorerie sont une autre dimension d'observation. Fin juin 2026, les créances de Triad s'élevaient à environ 9,506 milliards de yuans, soit 38,23 % de l'actif total ; le bénéfice net attribuable à la société mère au premier semestre a augmenté de 30,73% sur un an, mais le flux de trésorerie net provenant des activités d'exploitation était négatif de 410 millions de yuans. Même s'il s'est amélioré par rapport à la même période de l'année dernière, il existe toujours un écart entre les bénéfices comptables et les flux de trésorerie d'exploitation.
Auparavant, le chargement de piles était une question de vitesse. Les véhicules à énergies nouvelles connaissent une croissance rapide. Celui qui pourra occuper l’espace et déployer le réseau plus tôt aura l’opportunité de s’emparer du marché. Mais à mesure que le réseau de recharge se déploie progressivement, la logique de la concurrence évolue également.
Pour les opérateurs, la construction de pieux n'est que le début d'un investissement. La location du site, l'extension de l'alimentation électrique et l'entretien des équipements nécessitent tous des coûts, mais les besoins de recharge présentent des différences évidentes dans le temps et dans l'espace : les zones de service à grande vitesse pendant les vacances peuvent être difficiles à trouver, et certaines bornes de recharge dans la ville peuvent ne pas être en mesure de maintenir un taux d'utilisation suffisamment élevé. Dans le même temps, les plateformes de recharge, les constructeurs automobiles et les sociétés énergétiques continuent d’entrer sur le marché, et les utilisateurs sont de plus en plus préoccupés par la vitesse de recharge, le prix et l’expérience de service.
Cela signifie que le secteur de la recharge passe d'une concurrence sur l'échelle du réseau à une concurrence sur l'efficacité opérationnelle. Qui peut faire en sorte que les bornes de recharge soient utilisées efficacement pendant plus de temps, qui peut fournir des services plus stables à moindre coût et qui est le plus susceptible de transformer les premiers investissements en retours durables.
Pour Triad, près de 900 000 bornes de recharge constituent un avantage d'échelle, mais ce n'est pas une garantie de rentabilité. Comment améliorer l'efficacité d'utilisation du réseau existant et comment convertir de manière plus stable la croissance de l'activité de recharge en bénéfices et en flux de trésorerie sont encore des questions auxquelles cette entreprise doit répondre.
Les propriétaires de voitures espèrent réduire les files d'attente et les opérateurs espèrent gagner plus d'argent. Un réseau de recharge véritablement mature doit trouver un équilibre entre ces deux éléments.
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