Résumé :
Quelle est la distance entre les voitures chinoises et le marché américain ? La réponse donnée par Christian Meunier, président de Nissan Amériques, est la suivante : peut-être seulement deux ou trois ans. Fin septembre 2026, le président chinois a effectué une visite d’État aux États-Unis et a reçu un accueil de haut niveau. Les interactions de haut niveau ont ouvert un nouvel espace de discussion sur les relations sino-américaines, mais l'environnement politique auquel est confrontée l'industrie automobile n'a pas été assoupli en même temps : les voitures chinoises sont toujours confrontées à de multiples obstacles tels que des droits de douane élevés et des restrictions sur les voitures connectées lorsqu'elles entrent sur le marché américain.
C'est dans le contexte de la coexistence d'interactions diplomatiques et de barrières industrielles que Meunier a publiquement averti que les constructeurs automobiles chinois pourraient d'abord réaliser une production localisée au Mexique d'ici deux à trois ans. Quant à l'entrée effective sur le marché américain, il estime que cela prendra au moins cinq ans.
Le 28 septembre, il a déclaré lors d'une conférence de presse tenue au siège mondial de Nissan à Yokohama, au Japon, que Nissan promouvait des projets « très radicaux » au Mexique, notamment en termes de réduction des coûts, afin que les constructeurs automobiles chinois puissent rivaliser avec lui une fois qu'ils auront atteint une production localisée.
Selon lui, l'entrée des constructeurs automobiles chinois dans la phase de fabrication locale en Amérique du Nord « pourrait se produire dans les deux à trois prochaines années ».
Si l’on s’en tient aux barrières commerciales actuellement établies par les États-Unis contre les automobiles chinoises, ce jugement semble difficile à établir. Les États-Unis ont imposé des droits de douane élevés sur les véhicules électriques chinois et des appels ont été lancés en faveur de restrictions supplémentaires sur l'entrée des voitures chinoises.
Mais si vous détournez le regard du marché américain lui-même, vous constaterez que ce qui mérite vraiment l'attention n'est pas la manière dont les voitures chinoises entrent directement aux États-Unis, mais la possibilité pour les voitures chinoises d'entrer d'abord au Mexique, puis d'entrer en Amérique du Nord par le biais de la fabrication.
C’est là que l’avertissement de Meunier mérite vraiment qu’on s’y attarde.
Une autre façon d'accéder à l'Amérique du Nord
En fait, les voitures chinoises sont déjà entrées sur le marché mexicain.
Ces dernières années, des marques chinoises telles que Great Wall, BYD, Chery et GAC ont considéré le Mexique comme un point d'appui important pour le marché latino-américain et un nœud important d'observation et de déploiement en Amérique du Nord.
Fin juin 2026, les marques chinoises connaissent une croissance rapide sur le marché mexicain. Selon les données de l'Association mexicaine des concessionnaires automobiles, au premier semestre 2026, les ventes des marques chinoises ont augmenté de près de 30 % sur un an et leur part de marché est passée de 14 % à 17 %. Ils sont devenus une force incontournable sur le marché automobile local.
Au premier semestre 2026, les voitures chinoises entreront encore principalement sur le marché mexicain par le biais des exportations. À partir de janvier 2026, le Mexique imposera des droits de douane de 50 % sur les voitures importées de Chine et d’autres pays qui n’ont pas signé d’accord de libre-échange avec lui, ce qui augmentera encore le coût des importations de véhicules.
À l'avenir, si les constructeurs automobiles chinois parviennent à produire localement au Mexique, cela réduira non seulement les coûts de logistique et d'importation, mais signifiera également que la chaîne de l'industrie automobile chinoise sera davantage intégrée dans le système manufacturier nord-américain.
C’est le changement qui préoccupe le plus l’industrie automobile américaine.
L'attrait du Mexique vient de plusieurs aspects.
D'une part, le Mexique dispose d'une base de fabrication automobile mature et constitue l'une des bases de production automobile les plus importantes au monde. Les constructeurs automobiles mondiaux tels que Volkswagen, General Motors, Ford et Nissan sont présents localement depuis de nombreuses années ; d’un autre côté, le Mexique dispose d’un système de chaîne d’approvisionnement et d’une base de travailleurs industriels relativement complets. Plus important encore, il existe le cadre de l’AEUMC (Accord commercial États-Unis-Mexique-Canada) entre le Mexique, les États-Unis et le Canada.
Bien sûr, le Mexique n'est pas un « canal hors taxes » pour entrer sur le marché américain.
Pour bénéficier de tarifs préférentiels grâce à l'accord États-Unis-Mexique-Canada, les voitures doivent d'abord respecter les règles d'origine, notamment qu'au moins 75 % de la valeur du véhicule provienne d'Amérique du Nord ; deuxièmement, ils doivent répondre à des normes de valeur du travail, c'est-à-dire qu'une certaine proportion des activités de production doivent être réalisées par des usines avec un salaire horaire d'au moins 16 dollars et répondre aux exigences d'approvisionnement en acier et en aluminium. Même si ces seuils sont franchis, les restrictions américaines sur la source des logiciels et du matériel de voiture connectée liés à la Chine et sur le traitement des données sensibles subsisteront. En d’autres termes, construire une usine au Mexique n’est que le point de départ pour entrer dans le système manufacturier nord-américain et n’obtient pas automatiquement un laissez-passer pour le marché américain.
En fait, BYD a publiquement envisagé de construire une base de production au Mexique, un projet qui a rapidement attiré l'attention des cercles politiques américains.
Les États-Unis craignent que les entreprises chinoises puissent utiliser les capacités de fabrication du Mexique pour introduire davantage la chaîne industrielle chinoise des véhicules à énergies nouvelles en Amérique du Nord. Outre BYD, des constructeurs automobiles chinois tels que Chery et GAC ont également évalué la possibilité d'une production ou d'un assemblage au Mexique, mais il existe encore des variables dans les plans spécifiques.
Ces actions montrent que la manière dont les constructeurs automobiles chinois sont compétitifs à l'étranger est en train de changer : dans le passé, ils s'appuyaient principalement sur les exportations de véhicules complets, mais ils commencent désormais à amener des usines, des chaînes d'approvisionnement et des capacités de R&D sur les marchés cibles.
Ce qui mérite plus d'attention, c'est que l'entrée de la chaîne de l'industrie automobile précède souvent l'entrée des marques de véhicules. La configuration des pièces détachées et des chaînes d’approvisionnement pourrait devenir une autre voie permettant aux automobiles chinoises d’entrer en Amérique du Nord.
Des batteries de puissance, moteurs et commandes électroniques aux cockpits intelligents et composants électroniques, les avantages de fabrication acquis par les entreprises chinoises dans le domaine des véhicules à énergies nouvelles sont étendus à l'étranger grâce aux investissements locaux, aux coentreprises, à la coopération et au soutien de la chaîne d'approvisionnement.
Quand de plus en plus de pièces clés seront produites ou assemblées à l'étranger, et que l'ensemble du véhicule sera ensuite fabriqué localement, la façon dont les voitures chinoises entreront sur le marché mondial changera également.
Il ne s'agit pas d'un simple « export-export », mais dans le processus de réorganisation de l'industrie automobile mondiale, les constructeurs automobiles chinois ont commencé à participer à la restructuration du système manufacturier mondial.
La concurrence n'est plus à sens unique
Les constructeurs automobiles chinois pourraient entrer dans le système manufacturier nord-américain d’ici 2 à 3 ans.
La raison pour laquelle ce calendrier est surprenant est que ce que beaucoup de gens constatent, ce sont les barrières croissantes du marché aux États-Unis. Ce que Meunier, directeur de Nissan, voit, ce sont les capacités de fabrication qui se forment dans l'industrie automobile chinoise et la tendance de ces capacités à se propager à l'étranger.
Si vous regardez les choses sous un autre angle, du point de vue de la pression mondialisée des constructeurs automobiles chinois, de la situation géographique particulière du Mexique et de la flexibilité de la configuration du capital mondial, la prédiction de Meunier n'est pas dénuée de logique industrielle.
Ces dernières années, l'industrie chinoise des véhicules à énergies nouvelles s'est développée rapidement. Le plus grand avantage des constructeurs automobiles chinois n'est plus seulement le coût, mais tout un ensemble de capacités de synergie industrielle - de l'intégration de la chaîne d'approvisionnement à l'efficacité de la fabrication, en passant par la R&D intelligente et la vitesse d'itération des produits.
C'est également là que les constructeurs automobiles traditionnels sont vraiment inquiets.
Mounier estime qu'au cours des dernières années, les constructeurs automobiles européens, américains et japonais n'ont pas suffisamment investi dans la réduction des coûts. Il a déclaré sans ambages que le système actuel de chaîne d'approvisionnement et la structure de coûts de Nissan ne sont "pas suffisants pour concurrencer de front des entreprises chinoises comme BYD".
Meunier n'est pas un observateur extérieur.
Nissan est impliqué depuis longtemps dans l'industrie automobile nord-américaine et possède de nombreuses années d'expérience en fabrication et en R&D en Chine. Cette expérience permet à Meunier de juger de la concurrence du marché nord-américain et des capacités industrielles de la Chine.
Par conséquent, ce qui l'inquiète vraiment n'est peut-être pas « les voitures chinoises entrent soudainement aux États-Unis », mais ce qui se passera une fois que les voitures chinoises apporteront leur efficacité de fabrication, leurs capacités de chaîne d'approvisionnement et leurs méthodes de développement de produits en Amérique du Nord.
Les barrières commerciales peuvent ralentir la concurrence, mais elles sont difficiles à empêcher de manière permanente la propagation des capacités industrielles.
Il est intéressant de noter que certains constructeurs automobiles multinationaux adoptent une autre approche. Par exemple, Nissan n'a pas choisi de simplement bloquer les voitures chinoises, mais tente d'utiliser les capacités manufacturières chinoises pour participer à la concurrence mondiale.
Nissan a confirmé que le modèle de camionnette Frontier Pro développé en Chine sera d'abord lancé au Mexique et prévoit de se développer davantage sur le marché latino-américain. En outre, le nouveau modèle énergétique N7 lancé par Nissan sur le marché chinois a également été inclus comme modèle candidat pour les marchés étrangers.
Nous profitons de cette opportunité pour permettre aux produits développés en Chine de rivaliser avec les constructeurs automobiles chinois en Amérique latine, où ils connaissent une expansion significative et rapide", a déclaré Meunier.
Cela forme en fait un nouveau cycle industriel : les constructeurs automobiles chinois s'implantent à l'étranger, et les constructeurs automobiles multinationaux traditionnels commencent également à utiliser les capacités de R&D et de fabrication chinoises pour s'implanter à l'étranger.
La concurrence n'est plus à sens unique.
Le marché européen anticipe l'avenir
S'il existe encore un degré élevé d'incertitude sur le marché nord-américain, l'Europe a montré les changements que pourrait entraîner la concurrence mondiale des automobiles chinoises.
Ces dernières années, les constructeurs automobiles chinois ont rapidement étendu leur présence sur le marché européen et sont en train de changer le marché automobile européen grâce à la concurrence en matière de prix, de technologie et de produits.
Le PDG de Hyundai Motor, Jose Munoz, a précédemment averti que si le gouvernement américain ne maintenait pas les droits de douane et autres mesures de protection de l'accès au marché, les États-Unis pourraient être confrontés à une vague d'importations de voitures chinoises similaire à celle que connaît le marché automobile européen.
Ces dernières années, les constructeurs automobiles chinois ont rapidement étendu leur présence sur le marché européen et érodent la part de marché et la rentabilité des constructeurs automobiles traditionnels, notamment Hyundai Motor et Volkswagen, en proposant des modèles nettement moins chers.
Muñoz a déclaré que sur certains marchés, notamment en Italie, en Espagne et en France, les prix des voitures chinoises sont de 30 à 40 % inférieurs à ceux des modèles concurrents.
Sur le marché européen, les ventes de voitures de marque chinoise ont considérablement augmenté. Selon les données de l'Association des constructeurs européens d'automobiles, au premier semestre 2026, les voitures de marque chinoise représentaient plus de 9 % des ventes de voitures neuves sur le marché de l'UE. Au Royaume-Uni, selon les données pertinentes, les voitures de marque chinoise représentent 15 % des immatriculations de voitures neuves au Royaume-Uni.
L'UE a mis en place des mesures tarifaires contre les véhicules électriques fabriqués en Chine, mais les constructeurs automobiles chinois n'ont pas arrêté leur déploiement européen.
Les tarifs douaniers n'ont pas poussé les constructeurs automobiles chinois à arrêter leur déploiement européen, mais ont modifié leurs méthodes d'investissement.
BYD construit une base de production européenne en Hongrie, et Chery est également entrée dans le système manufacturier européen grâce à une coopération avec des entreprises espagnoles.
L'Europe montre que plus les exigences d'accès au marché mettent l'accent sur la production locale, plus les constructeurs automobiles sont susceptibles de déplacer leurs capacités de production et leurs chaînes d'approvisionnement vers les marchés cibles.
La raison pour laquelle l’Europe est devenue plus tôt le point de rupture pour les automobiles chinoises n’est pas fortuite.
D'une part, la nouvelle transformation énergétique de l'Europe est rapide, offrant une fenêtre de marché pour les véhicules chinois à nouvelles énergies ; d’un autre côté, les constructeurs automobiles européens traditionnels ont des structures de coûts plus élevées et des systèmes de chaîne d’approvisionnement complexes, et les entreprises chinoises ont gagné un espace concurrentiel grâce à leurs avantages en matière d’efficacité.
Dans le même temps, la Commission européenne promeut également les règles « Made in Europe » et envisage de fixer des exigences minimales en matière de ratio de production locale pour les véhicules électriques vendus dans l'UE, ce qui pourrait encourager davantage les constructeurs automobiles chinois à trouver des bases de production en Europe.
Muñoz a déclaré que les États-Unis doivent établir des conditions pertinentes pour les entreprises chinoises : « Cela peut réduire l'impact autant que possible ». Mais il a également déclaré : "Cependant, cet impact existera certainement."
Depuis octobre 2026, les États-Unis ont en fait bloqué l'importation de véhicules électriques chinois en appliquant des droits de douane d'environ 100 %. Le président américain Trump a déclaré publiquement qu'il accueillerait favorablement l'entrée des constructeurs automobiles chinois sur le marché américain s'ils produisaient des voitures aux États-Unis.
Les opinions de Munoz font également écho aux avertissements précédents des constructeurs automobiles de Détroit selon lesquels les marques automobiles chinoises pourraient éventuellement entrer sur le marché américain.
Jim Farley, PDG de Ford Motor, a déclaré en juillet 2026 que l'entreprise se préparait à la possibilité que les constructeurs automobiles chinois entrent sur le marché américain dans les cinq à dix prochaines années.
Munoz a également déclaré que lorsqu'il était en charge des activités de Nissan en Chine il y a dix ans, il prêtait attention au développement de l'industrie automobile chinoise. Il a déclaré : "Le niveau d'innovation, la rapidité d'amélioration et les capacités techniques ici sont incroyables."
En octobre 2026, il pourrait encore y avoir un grand mur entre les voitures chinoises et le marché nord-américain. Cependant, l'histoire de l'industrie automobile mondiale a prouvé à maintes reprises que les barrières commerciales peuvent modifier le cours de la concurrence, mais qu'il est difficile de modifier les tendances de l'industrie.
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