Résumé :
Récemment, quatre départements ont publié de nouvelles réglementations pour lutter contre le chaos des « voitures accidentées » et déplacer l'attention réglementaire vers la source de la recherche et du développement. Les experts du secteur ont également interprété les risques et les limites des tests liés aux voitures accidentées.
Beaucoup de gens assimilent les « voitures accidentées » à des modèles avec des cycles de développement courts. Cui Dongshu, un expert du secteur, a souligné que déterminer si une voiture est une voiture accidentée ne dépend pas de la durée du temps de développement. L’essentiel réside dans la question de savoir si le processus de vérification a été raccourci.
En raison de la concurrence sur le marché et de la pression des capitaux, certains constructeurs automobiles ignorent la durabilité structurelle, l'étalonnage des plateaux à haute température et à froid extrême, ainsi que les tests de fiabilité sur de longs kilomètres, et se précipitent sur le marché pour commercialiser des produits qui n'ont pas subi de tests de fiabilité complets.
La réutilisation des plateformes et la simulation numérique en elle-même sont des moyens raisonnables permettant à l'industrie d'améliorer l'efficacité de la R&D. Zhang Xiang, chercheur au Centre de recherche sur l'innovation de l'industrie automobile de l'Université de technologie de Chine du Nord, a déclaré que l'accélération de la conformité repose sur la réutilisation de technologies matures qui ont été vérifiées par un grand nombre de véhicules réels. La simulation peut réduire les expériences répétées et réduire les coûts de recherche et développement.
Cependant, le modèle de simulation est construit sur la base de données existantes et ne peut pas restituer à 100 % les conditions physiques complexes de la réalité. Il ne peut pas copier directement les résultats de simulation d’anciens modèles et les appliquer aux nouveaux véhicules. Si l'on s'appuie uniquement sur la simulation et abandonne la vérification physique pour se précipiter vers le nœud de livraison, c'est la construction automobile rapide critiquée par l'industrie.
Les risques pour la sécurité des véhicules express sont répandus. Les composants soumis aux contraintes du châssis, les systèmes de freinage, les serrures de porte, les poignées de porte et autres composants sont sujets à la casse et aux pannes dans des environnements extrêmes. Les véhicules à énergie nouvelle sont équipés de trois systèmes électriques et d'architectures électroniques complexes, et le couplage de l'ensemble du système du véhicule est plus élevé. Des codes logiciels anormaux et des signaux de capteurs entraîneront également des risques de conduite.
Le simple fait de respecter les normes d'accès minimales de la norme nationale ne signifie pas que tous les tests de fiabilité ont été effectués. Certains constructeurs automobiles n'ont effectué que la vérification de base nécessaire au lancement, laissant aux utilisateurs un grand nombre de problèmes potentiels, puis une rectification itérative OTA, transférant le risque aux consommateurs.
« La simulation ne peut être utilisée que comme un outil auxiliaire pour la recherche et le développement et ne peut pas être utilisée comme un bouclier pour ignorer les essais réels de véhicules. »
Zhang Xiang a souligné que la plupart des conditions de fonctionnement des composants peuvent être simulées, mais que pour des projets tels que les tests de collision, la fatigue structurelle et l'emballement thermique des batteries qui sont directement liés à la sécurité des personnes, les tests physiques ne doivent pas être omis.
En réalité, certaines entreprises sont limitées par les coûts et les calendriers des sites d'essais. Elles utilisent donc directement les données de simulation pour combler les lacunes des essais de véhicules réels, en utilisant les résultats de simulation au lieu des essais réels, ce qui présente des risques pour la sécurité.
La tendance du secteur à « mettre l'accent sur la cotation et à accorder moins d'importance à la vérification » est due à une concurrence féroce sur le marché et à la pression de la survie du capital. Plus un nouveau modèle est lancé tôt, plus il a d'opportunités de conquérir des parts de marché. De nombreuses entreprises de véhicules à énergies nouvelles sont sous pression opérationnelle. Une fois le nouveau nœud de livraison des véhicules retardé, le financement et les flux de trésorerie de l’entreprise pourraient être affectés. Par conséquent, certaines entreprises choisissent de sacrifier le processus de vérification et de donner la priorité à la garantie des délais de mise sur le marché.
Aujourd'hui, la pensée réglementaire est passée de l'examen des résultats post-commercialisation au contrôle des processus à la source de la R&D, consolidant les principales responsabilités des constructeurs automobiles et renversant la mauvaise habitude de l'industrie de « lister d'abord, rectifier ensuite ».
Il est difficile pour les consommateurs ordinaires d'avoir accès aux données de tests internes des entreprises, mais ils peuvent également prêter attention à certains signaux de référence :
Le délai entre l'annonce officielle du projet et la livraison d'un modèle est considérablement réduit, les pannes matérielles se produisent les unes après les autres peu de temps après le lancement de nouvelles voitures, le recours fréquent à l'OTA pour réparer les problèmes au niveau matériel ou les rappels à grande échelle peu de temps après le lancement, tous exigent que les consommateurs soient plus attentifs.
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