Selon Reuters, le 13 septembre, heure de Pékin, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a prononcé son quatrième « discours sur l'état de l'Union » devant le Parlement européen et a déclaré que la Commission européenne lancerait une enquête compensatoire sur les véhicules électriques chinois.

"Le marché mondial des voitures électriques est inondé de voitures chinoises abordables. Leurs prix sont si bas parce qu'elles reçoivent d'énormes subventions de l'État, ce qui fausse notre marché", a déclaré von der Leyen.Pour les constructeurs chinois de véhicules électriques représentés par BYD, c'est évidemment un coup dur.


La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen

Mais à en juger par les performances des voitures chinoises sur le marché européen, la femme politique de 65 ans semble trop inquiète. Au cours du premier semestre de cette année, la Chine a exporté environ 350 000 véhicules à énergie nouvelle vers l'Europe, ce qui représente 25 % des ventes totales de 1,419 million de véhicules à énergie nouvelle en Europe au cours de la même période. Bien que la part de marché semble assez élevée, Wu Songquan, expert en chef au Centre de l’industrie automobile de Chine et ingénieur en chef du Centre de recherche sur la stratégie et la politique automobile de Chine, a souligné que même si les exportations automobiles totales de la Chine sont énormes, sa part sur la plupart des marchés individuels est relativement faible.En outre, il existe un grand nombre de marques automobiles chinoises et, comparées aux marques multinationales comme l'Europe, les États-Unis, le Japon et la Corée du Sud, elles n'ont pas encore atteint le même statut.

Cela ressort de la liste des ventes de véhicules électriques purs chinois dans 14 pays européens en août de cette année, publiée par @First Electric. Même pour les véhicules électriques domestiques qui ont réalisé de « grosses ventes » dans une certaine logique narrative, leurs marques restent européennes.


De toute évidence, par rapport aux marques chinoises familières comme BYD et Weixiaoli, les Européens préfèrent MG, Volvo et Polestar « aux saveurs étrangères ».Et dansBYD, qui domine le marché intérieur, se classe au quatrième rang des voitures produites localement dans 14 principaux pays européens.

La question est donc de savoir pourquoi les véhicules électriques produits localement, qui ont déclenché une vague de substitution aux véhicules à carburant en Chine, ne peuvent-ils pas être vendus en Europe ?

Comment élever une voiture électrique avec suffisamment d’eau et de terre ?

Bien entendu, les marques automobiles chinoises ne se limitent pas à de faibles ventes sur les marchés étrangers. Selon les données de classement des ventes de Dianchedi, en août de cette année, les véhicules électriques des marques automobiles allemandes ont rencontré Waterloo en Chine. En août de cette année, aucun des cinq véhicules électriques vendus par Beijing Benz n'en a vendu plus d'un millier. Le pire d’entre eux est EQC, avec des ventes mensuelles d’une seule unité ; Les seules ventes du Q4e-tron d'Audi ont atteint 2 301 unités, tandis que les trois autres véhicules électriques ont vendu ensemble un peu plus de 200 unités.


En revanche, seules BMW et Volkswagen, qui ont lancé des baisses de prix, ont réalisé de belles ventes en août. Parmi eux, le premier s'est appuyé sur la BMW i3 avec une réduction de prix de plus de 120 000 yuans, permettant aux ventes mensuelles de véhicules électriques de dépasser 7 500 unités ; tandis que ce dernier a réduit le prix de l'ID.3 à 162 800 yuans (prix indicatif), permettant aux ventes d'un seul vélo de cette voiture d'approcher les 8 000 unités. De ce point de vue, les véhicules électriques des marques allemandes qui étaient autrefois haut de gamme et luxueux à l'ère des véhicules à carburant n'ont pas bien performé sur le marché automobile chinois.

Bien entendu, la marque est un facteur décisif qui conduit aux mauvaises performances de vente des véhicules électriques en Chine et en Allemagne sur les autres marchés. Après tout, les marques automobiles chinoises n’ont pas eu une forte présence dans les pays européens et américains depuis longtemps. Quant aux véhicules électriques allemands, en raison du manque de solidité de leurs produits et de leur rapport qualité-prix, ils n'ont pas acquis une bonne réputation sur le marché automobile chinois comme ils l'ont fait à l'ère des véhicules à carburant.

Il y a quelque temps, alors qu'il assistait au Salon de l'auto IAA de Munich, en Bavière, en Allemagne, l'auteur a conduit la nouvelle Classe E hybride rechargeable de Mercedes-Benz lors de plusieurs mini « circuits autonomes » en Allemagne. Au cours du processus, l'auteur a découvert qu'en excluant le sujet « cliché » des facteurs de marque, les énormes différences dans l'environnement de circulation et les scénarios d'utilisation des voitures par les consommateurs entre la Chine et l'Europe (en particulier l'Allemagne) pourraient ne plus convenir aux constructeurs automobiles pour « conquérir le monde » avec une seule voiture.

La première chose dont je veux parler est la scène de l’utilisation de la voiture.Selon l'enquête du « Rapport national de surveillance des déplacements dans les grandes villes 2023 » publiée par le ministère du Logement et du Développement urbain et rural, l'Institut chinois de planification et de conception urbaine et Baidu Maps, les distances moyennes de déplacement aller simple dans les mégapoles chinoises (villes de premier rang telles que Pékin, Shanghai, Guangzhou et Shenzhen) et les mégapoles (capitales provinciales des provinces du centre et de l'est, villes développées) sont respectivement de 9,6 kilomètres et 8,6 kilomètres. Parmi eux, Pékin a la plus longue distance de trajet aller simple, soit 11,7 kilomètres. On peut constater que la grande majorité des Chinois se rendent au travail et en reviennent dans la même ville.

En revanche, les Allemands sont confrontés à davantage de déplacements interurbains, voire intercontinentaux. En prenant comme exemple le contenu Weibo publié par l'ambassade d'Allemagne en Chine, 48 % des employés de bureau du pays vivent en banlieue et conduisent ou prennent le train jusqu'au centre-ville pour travailler chaque jour. Dans les grandes villes comme Düsseldorf, Francfort, Munich et Stuttgart, le nombre de personnes vivant en dehors de la ville atteint même 60 %.


Comme le montre la figure, les zones cyan, bleues et bleu foncé avec une distance de déplacement de plus de 19 kilomètres représentent plus de la moitié de la superficie de l'Allemagne.

Mais en comparaison, le temps de trajet moyen des Allemands est beaucoup plus court que celui des Chinois. Selon l'ambassade d'Allemagne en Chine, seul un tiers environ de la population active du pays effectue un trajet aller simple de plus de 30 minutes. En comparaison, les temps de trajet dans les mégalopoles et les mégalopoles de mon pays sont respectivement de 40 minutes et 36 minutes.

On peut constater que par rapport à notre pays, la distance quotidienne de déplacement des Allemands est plus longue et le temps plus court. On peut en déduire qu'en Allemagne, lors des déplacements vers et depuis le lieu de travail, la probabilité d'embouteillages n'est pas aussi grave qu'en Chine.

Deuxièmement, l’environnement du trafic routier est différent.Lorsqu'ils conduisent dans les villes de mon pays, la plupart des automobilistes doivent emprunter des routes urbaines ou des autoroutes urbaines avec des limites de vitesse strictes. Dans les mégalopoles, les tronçons routiers qui servent de lignes de liaison sont souvent confrontés à de graves embouteillages aux heures de pointe du matin et du soir.


«Bienvenue au pont Guomao»

En revanche, les autoroutes de banlieue allemandes ont tendance à avoir un faible volume de trafic et des vitesses de circulation rapides. Je crois que mes amis qui s'intéressent aux voitures ont entendu parler des autoroutes sans limitation de vitesse en Allemagne. Cependant, contrairement au bon sens, les tronçons d'autoroute sans limitation de vitesse existent en réalité sur de grandes sections d'autoroutes nationales telles que l'A8 et l'A9.Comme l'A952, la ligne de raccordement reliant l'autoroute A95 à Tutzing, une zone riche autour de Munich, comporte également un tronçon d'autoroute libre de moins de 5 kilomètres.


Le cercle rouge marqué par l'auteur est la section non réglementée de l'autoroute A952.

En d’autres termes, lorsque les Allemands mettent en place des tronçons routiers sans restriction, ils adoptent complètement le modèle « chercher toutes les opportunités ». Autrement dit, tant que la distance entre les deux rampes répond aux normes, les concepteurs tenteront de permettre aux conducteurs de conduire sans limitation de vitesse afin d'améliorer l'efficacité du trafic.


Faites attention au panneau qui passe sur le côté droit de l’écran. C'est un panneau indiquant qu'il n'y a pas de limite de vitesse.

Pour les conducteurs comme moi, qui ont déjà conduit en Chine, la différence la plus intuitive entre les autoroutes allemandes est que si vous devez vous précipiter pour aller et revenir du travail, toute votre « attention » est ici requise. Car d'une part, il faut s'emparer des tronçons routiers « éphémères » sans restriction et accélérer rapidement afin de raccourcir son temps de trajet ; en revanche, lorsque vous conduisez à très grande vitesse, les autres usagers de la route vous laisseront beaucoup moins de temps de réaction que la situation de 90 km/h sur le cinquième périphérique nord.

Afin de vous protéger, vous et votre voiture, d'un accident à une vitesse de 200 kilomètres par heure, vous devez être très vigilant.

Plus important encore, dans ce cas, conduire devient vraiment une chose très excitante et intéressante. Et en raison de la vitesse plus rapide, l’impact de l’environnement routier et des performances du véhicule sur les performances dynamiques d’une voiture sera amplifié. À ce stade, vous saurez mieux si les performances à grande vitesse de la voiture que vous conduisez sont excellentes.

Que la direction de la direction soit précise, que la puissance délivrée soit continue dans une plage supérieure à 150 km/h, que la forme de la carrosserie soit propice à la réduction du bruit du vent, que la suspension puisse atteindre un bon équilibre entre la transmission précise des sensations de la route et le filtrage des vibrations... Le plus important est de savoir si la réserve d'énergie du véhicule peut empêcher les gens de se sentir anxieux lors d'une conduite à grande vitesse sur de longues distances.

Ce sont précisément ces tests qui ont déconcerté les véhicules électriques domestiques.

Les arguments de vente des véhicules électriques chinois sont-ils « inutiles » en Allemagne ?

En Allemagne, l'auteur et mes collègues ont fait un essai routier du NIO EL7 (également connu sous le nom d'ES7 domestique), qui a été lancé dans de nombreux pays européens l'année dernière. Sur une autoroute sans limite de vitesse, la vitesse de pointe de cette voiture est limitée à 200 km/h, et la sensation d'accélération n'est plus évidente au-dessus de 150 km/h. Vous savez, la puissance et la vitesse de pointe de cette voiture sont déjà au niveau « plafond » pour les véhicules électriques domestiques.

Après avoir roulé pendant un certain temps, la consommation électrique du véhicule aux 100 kilomètres a atteint près de 30 kWh. Évidemment, si vous conduisez sur des autoroutes comme l'A8 et l'A9 qui traversent le pays et ont des routes longue distance sans restriction, ce véhicule électrique avec une configuration standard de 75 kWh suscitera chez les utilisateurs une certaine anxiété en matière d'autonomie.

Sans oublier que même les PDG de BMW et de Mercedes-Benz admettent que l’infrastructure de recharge allemande est encore loin derrière la Chine.Tu sais,La plupart des aires de service autoroutières en Allemagne ne sont pas équipées de bornes de suralimentation.Les constructeurs automobiles chinois, qui ont généralement tendance à construire des SUV, n’ont donc aucun avantage en termes de consommation d’énergie. Sans oublier que les véhicules électriques nationaux, définis sur la base de conditions de fonctionnement nationales allant jusqu'à 130 km/h, présentent des inconvénients par rapport aux véhicules allemands en termes de châssis, de puissance et de performances à grande vitesse.


Si vous remplacez la voiture par « le meilleur SUV de moins de 5 millions », la consommation de carburant/consommation d'énergie peut être encore plus impressionnante.

Pire encore, si les inconvénients des véhicules électriques produits dans le pays ont été amplifiés, leurs avantages ont également été « diminués » dans les pays étrangers.

En plus de la rentabilité des véhicules électriques nationaux actuels, leurs avantages par rapport aux véhicules électriques allemands se concentrent principalement sur les deux points suivants : essentiellement la réalisation de fonctions de conduite intelligentes haut de gamme standard et une riche écologie de cockpit intelligent. Mais ces deux points ne sont pas aussi pratiques dans les déplacements quotidiens habituels des Allemands.

Tout d’abord, c’est la fonction de conduite intelligente dans laquelle les constructeurs automobiles ont investi beaucoup d’efforts dans le développement. À l'heure actuelle, les limites de vitesse de la plupart des constructeurs automobiles nationaux pour les fonctions de conduite assistée sont limitées à la limite supérieure de la limite de vitesse sur route chinoise, qui est de 130 kilomètres par heure (10 % de dépassement de vitesse). En fait, même Tesla, née aux États-Unis, a une limite de vitesse maximale de seulement 85 miles par heure (environ 136,79 kilomètres par heure) pour sa fonction FSD (conduite entièrement autonome). À la vitesse de conduite de l'auteur, il est évident que le système de conduite intelligent ne peut pas aider.

De plus, à cette vitesse, on ne peut pas confier le volant au système de conduite intelligent.


Dans le même temps, même si Huawei, Xpeng et d'autres sociétés disposent actuellement d'avantages technologiques en matière de conduite assistée par pilote urbain, je crains qu'elles ne puissent pas décoller en Allemagne.

Dans les zones urbaines de Munich et de Stuttgart, l'auteur a été témoin de la véritable « efficacité allemande ». La photo ci-dessous montre le chantier de construction du pont Ludwigsbrcke, une artère importante reliant la vieille ville et la nouvelle ville de Munich à travers la rivière Onten (Isar). Selon le guide touristique qui l'accompagnait, le chantier de construction de ce pont avait commencé bien avant le début de l'épidémie et il n'y a encore aucun signe d'achèvement.

Ici, les quatre voies bidirectionnelles originales ont été divisées en deux voies. Les pieux et les barrières sont partout et leurs positions changent de manière irrégulière. C’est un véritable cauchemar pour la plupart des systèmes de conduite intelligents actuels qui s’appuient encore sur des cartes de haute précision.


Dans le même temps, la gare centrale de Stuttgart est aussi une « scène d'enfer » typique. Cette gare située en centre-ville, comme les anciennes gares de nombreuses villes nationales, fait également l'objet d'une rénovation souterraine. Selon les voyageurs, le projet de la gare centrale a duré dix ans et la date d'achèvement pourrait déjà avoir atteint la quatrième décennie du 21e siècle. Sur ces tronçons routiers, même un système de conduite intelligent comme Tesla FSD qui ne s'appuie pas sur des cartes de haute précision peut avoir du mal à trouver une issue par lui-même.


Sans oublier que les routes étroites des zones urbaines en Allemagne et même en Europe sont parfois soumises à un contrôle temporaire de la circulation en raison de diverses activités, interdisant le passage des véhicules à moteur.

En termes de cockpit intelligent, cette fonction repose en fait fortement sur une conduite intelligente. Un autre influenceur médiatique bien connu a mentionné lors d'une conversation informelle que la chose la plus courante qu'il fait lors de ses déplacements quotidiens est de regarder sa voiture et son téléphone portable de temps en temps après avoir activé la conduite intelligente sur un périphérique urbain encombré.Bien que ce type de comportement soit illégal et ne mérite pas d’être encouragé, il s’agit en effet d’une pratique courante parmi la plupart des utilisateurs nationaux de voitures intelligentes.

Mais en Allemagne, sur les routes urbaines avec des autoroutes « passionnées » et des constructions « irrégulières », il n'y a vraiment pas beaucoup de place pour une conduite intelligente. Sur cette base, la valeur et les avantages des cockpits intelligents pour les utilisateurs ont également été compressés de manière linéaire. Après tout, à quoi sert un si grand écran de voiture quand les seules fonctions communes sont la navigation et l’écoute audio ?

Bien sûr, certains se demanderont peut-être si les Allemands, comme les utilisateurs chinois, utiliseront de grands écrans pour regarder du karaoké dans leurs voitures ?


"Ouais, qui n'a pas besoin d'un projecteur dans sa voiture ?"

Ne parlons pas de savoir si les gens dans d’autres parties du monde aiment le KTV en tant que forme d’art, à l’exception des Asiatiques de l’Est. Je crois que tout le monde admet que si vous pouvez regarder le football à la maison ou dans un bar, personne n'appréciera le petit espace dans la voiture. Comme nous le savons tous, l’Allemagne possède une culture de la bière et des bars de renommée mondiale, et la surface habitable par habitant du pays a atteint 48,4 mètres carrés, avec peu de différences régionales.

En comparaison, la surface habitable par habitant en Chine est d'un peu plus de 41 mètres carrés, et il existe un énorme écart entre les zones urbaines et rurales.Selon l'« Annuaire du recensement chinois 2020 » publié par le Bureau national des statistiques, la surface habitable par habitant à Pékin, Shanghai et dans la province du Guangdong diffère de la moyenne jusqu'à près de 9 mètres carrés.

9 mètres carrés, bien plus grand que la surface du cockpit d'une voiture. Pour être honnête, si tout le monde vivait dans de grandes maisons comme les Européens et les Américains, qui serait prêt à regarder le football en voiture ?


Écrivez à la fin :

Au cours des dernières années, lors du lancement des EQS et EQE en Chine, Mercedes-Benz a toujours souligné que ses produits avaient une « faible résistance au vent » et une « autonomie précise de la batterie » ; sur l'Audi e-tron, l'entreprise même « folle » n'a libéré que 88 % de la puissance totale à utiliser par les utilisateurs ; et sur la Porsche Taycan, le constructeur a même équipé le modèle bas de gamme à propulsion d'une boîte de vitesses à 2 rapports pour permettre aux utilisateurs de rouler à une vitesse de pointe de 250 km/h...

A cette époque, beaucoup de gens disaient qu'ils "ne pouvaient pas comprendre" ce genre d'approche de la part des constructeurs allemands. Cependant, à travers l'analyse précédente de l'auteur, vous pouvez probablement penser que lorsque les constructeurs allemands construisent des véhicules électriques, ils donnent évidemment la priorité au développement basé sur des scénarios d'utilisateurs locaux.

Sans oublier que les cockpits intelligents « faibles » et la conduite intelligente des voitures allemandes sont en grande partie le résultat de la compréhension des constructeurs des besoins des utilisateurs du marché local. Après tout, peu importe à quel point un fabricant recherche l'ultime, il sera difficile d'investir davantage de ressources dans les besoins des utilisateurs en basses fréquences.

De ce point de vue, l'allocation mondiale des ressources de R&D et la possibilité pour les talents locaux de développer des véhicules électriques intelligents « spécialement fournis » en fonction des besoins locaux sont devenues le seul moyen pour les constructeurs automobiles d'assurer les ventes de leurs produits dans la nouvelle ère. C'est pourquoi nous avons vu que les véhicules électriques allemands ont annoncé la création de centres de recherche et de développement de logiciels en Chine et ont activement coopéré avec les constructeurs nationaux pour construire de nouveaux véhicules.


Le centre R&D chinois du groupe BMW construit à Shanghai

Mais combien de constructeurs automobiles nationaux sont disposés et capables de le faire en Allemagne ?

Sans oublier que les responsables politiques européens ont déjà tiré la sonnette d’alarme depuis 12 minutes concernant les voitures électriques chinoises dont les ventes n’ont pas encore explosé.