Résumé :
Il y a un an, le 30 septembre, les subventions fédérales pour les véhicules électriques expiraient aux États-Unis. Ce crédit à l'achat d'une voiture pouvant atteindre 7 500 $ a fait office de ventilateur ces dernières années, entretenant les signes vitaux de l'ensemble de l'industrie américaine du véhicule électrique. Maintenant que le tube a été extubé, le marché a réagi rapidement. Les données de Cox Automotive montrent qu'en novembre de l'année dernière, les ventes de véhicules électriques aux États-Unis ont chuté de plus de 40 % sur un an.
Il s’agit tout simplement d’une ruée dans l’industrie des véhicules électriques.
Au même moment, la Chine connaissait un autre type d’enthousiasme. Le premier jour de la fête nationale, 17,8 millions de propriétaires de véhicules à énergie nouvelle ont roulé sur l'autoroute, et la capacité de recharge des autoroutes nationales était de 28,04 millions de kilowattheures, soit une augmentation de 60,4 % sur un an, établissant un record.
L'électrification mondiale en 2026 présente un tableau presque partagé : les États-Unis, qui avaient prévu d'électrifier la moitié de leurs voitures neuves en 2030, ont tourné le dos à l'automobile ; De l’autre côté du Pacifique, les véhicules à énergies nouvelles continuent de se développer.
La nouvelle énergie américaine ne peut être séparée des subventions
Quel rôle la subvention de 7 500 $ joue-t-elle dans le nouveau secteur énergétique américain ? Traçons d’abord la source.
En 2021, l'administration Biden exige que les modèles électrifiés représentent la moitié des ventes de voitures neuves en 2030. Puis, en 2024, l'EPA a resserré les règles en matière d'émissions.
Le signal est maintenant suffisamment clair. General Motors a proposé de vendre 1 million de véhicules électriques d’ici 2025, Ford dépense de l’argent pour construire des usines et les usines de batteries se multiplient du Michigan à la Géorgie. Les sud-coréens LG et SK suivent également leurs partenaires américains dans la planification de capacités de production dans les friches.
Les véhicules électriques à énergie nouvelle commencent à briller aux États-Unis. Cependant, si les subventions sont accordées pendant une longue période, il est facile pour l'industrie de se méprendre sur sa propre constitution.
Maintenant, le Feng Shui s'est tourné vers la phase de retrait des subventions.
En juillet de l'année dernière, le projet de loi fiscale a d'abord supprimé le crédit de 7 500 dollars, annonçant qu'il expirerait le 30 septembre, et a également annulé les amendes que les constructeurs automobiles devaient payer s'ils ne respectaient pas les normes de consommation de carburant. En septembre, de nouvelles normes d’économie de carburant ont été mises en œuvre, assouplissant les exigences pour les modèles 2031 à environ 34,5 milles par gallon, par rapport à l’objectif de l’ère Biden de 50,4 milles par gallon.
Le secrétaire aux Transports, Duffy, a qualifié cette journée de « victoire majeure pour les travailleurs américains de l'automobile ».
Mais l'autre compte n'est pas si bon. Bloomberg New Energy Finance (BNEF) estime qu’au cours du seul quatrième trimestre 2025, les ventes de véhicules électriques aux États-Unis diminueront d’environ 24 % sur un an ; l'industrie prévoit que pour l'ensemble de 2026, les ventes passeront d'environ 1,5 million de véhicules en 2025 à environ 1,1 million de véhicules, soit une baisse d'environ 29 %.
Les chiffres généraux sont les plus accrocheurs. Au troisième trimestre 2026, Equinox EV n'a vendu que 1 905 unités, en baisse de 92,4 % sur un an ; Trailblazer EV a chuté de 84,4 % ; Le Hummer EV a chuté de 72,9 %. La « Factory Zero » de Détroit a temporairement licencié environ 360 personnes et a arrêté certaines lignes de production.
Les dépréciations cumulées sur l'activité de véhicules électriques d'au moins cinq constructeurs automobiles, dont General Motors, Ford, Stellantis, Honda et Porsche, ont dépassé 70 milliards de dollars, ce qui est proche du PIB annuel de certains pays de taille moyenne. GM dépréciera environ 7,6 milliards en 2025, et Ford dépréciera environ 19,5 milliards.
Attribuer simplement la raison au « Les Américains n’aiment pas les voitures électriques » serait prendre les choses à la légère.
L'automobile est l'un des secteurs ayant la chaîne industrielle la plus longue et le retour sur investissement le plus lent. Il faut cinq à huit ans entre le début de la construction et la pleine production d’une usine de batteries, et la recherche et le développement d’une plate-forme automobile dépendent de la vente de millions d’unités. Chaque fois que les constructeurs automobiles font un pari, ils parient sur la continuité des politiques au cours des dix prochaines années.
Ce que les États-Unis leur donnent, c'est une pièce de monnaie qui est lancée à plusieurs reprises.
En quatre ans, le décret est passé de « Véhicules à moitié électriques d'ici 2030 » à « Mandat de fin des véhicules électriques », des subventions ont été accordées puis invalidées, et la carte d'exemption de la Californie, utilisée pendant des décennies pour fixer à elle seule des normes d'émission plus strictes, a également été retirée par le Congrès. Les constructeurs automobiles veulent parier sur l’usine entière avant que la pièce ne tombe.
La récente déclaration du PDG de Ford, Farley, illustre ce dilemme. Il a déclaré que Ford coopérerait avec les entreprises chinoises dans les domaines où il ne contrôle pas les droits de propriété intellectuelle, ainsi que sur des marchés comme l'Europe et l'Asie du Sud-Est qui mettent l'accent sur l'efficacité du capital. Changeant de sujet, il a rappelé aux États-Unis de « tirer les leçons de l'Europe et d'être prudents à l'égard des constructeurs automobiles chinois qui entrent aux États-Unis ». Il prépare également une nouvelle plateforme électrique l’année prochaine, comprenant une camionnette électrique.
La coopération et l'alerte sont menées en même temps, et la construction d'usines et le retrait de projets sont également effectués en même temps. Ce qui redoute le plus le capital, ce n’est souvent pas les mauvaises nouvelles, mais plutôt le fait de ne pas savoir si les choses changeront demain. Lorsque les attentes elles-mêmes deviennent des risques, le choix le plus rationnel est de s’en tenir à son portefeuille et de survivre en premier. En conséquence, la construction d’usines est reportée, les projets sont gelés et les commandes annulées. Ces actions se renforcent mutuellement.
Ce qui est encore plus sombre et humoristique, c'est la fin de la « désinisation ».
L’idée de Washington est très simple : utiliser des droits de douane et des subventions pour déplacer la chaîne industrielle des batteries de la Chine vers les États-Unis. La réalité a rapidement donné son avis. Une entreprise nationale d'assemblage de batteries aux États-Unis vient de recevoir un prêt de 200 millions de dollars de KKR à l'automne 2024. Elle s'est déclarée devant le tribunal des faillites huit mois plus tard et a licencié environ 500 à 85 employés. Ses cellules de batterie doivent être importées de Chine, avec du phosphate de fer et de lithium, et les droits de douane ont été augmentés les uns après les autres, jusqu'à 150 %, rendant l'entreprise impossible.
Ascend Elements, qui a été saluée comme la « star pleine d'espoir » des batteries indépendantes aux États-Unis, a déposé son bilan en avril 2026. Elle a déjà réalisé 12 cycles de financement, levé plus de 1,1 milliard de dollars et reçu plus de 600 millions de dollars de subventions du ministère de l'Énergie. La liste ne cesse de s’allonger et l’ensemble du secteur du recyclage des batteries est tombé dans une vague de faillite ; Ford et le sud-coréen SK On ont rompu leur partenariat, l'une des deux usines de batteries du Kentucky a été convertie au stockage d'énergie et l'autre a été reportée sine die.
Ces cas illustrent un paradoxe. Aux États-Unis, les véhicules électriques dépendent uniquement de subventions car ils ne saisissent pas la valeur fondamentale de la nouvelle industrie énergétique. En prenant l’exemple des batteries, plus les États-Unis veulent se débarrasser de la Chine en matière de batteries, plus ils se rendent compte qu’ils ne peuvent pas s’en sortir. Brevets, capacité de production, coûts et systèmes matériels, aucun d’entre eux ne peut être achevé en trois à cinq ans par l’impression de monnaie et des ordonnances administratives.
Les industries nourries par les subventions sont en fin de compte des fleurs dans une serre, et le marché américain ne fait pas exception.
Le boomerang de l'histoire
Au fil du temps, les États-Unis ont en fait une vieille dette envers les véhicules électriques.
Au début du 20e siècle, les véhicules électriques étaient autrefois courants aux États-Unis. Vers 1900, de nombreux véhicules électriques circulaient dans les rues de New York et de Boston. Ils étaient silencieux, propres et ne nécessitaient pas de manivelle pour démarrer. Ils représentaient autrefois plus de 30 % du marché automobile américain et constituaient le premier choix des riches.
Plus tard, la Ford Model T a utilisé la chaîne de montage pour faire baisser le prix des véhicules à carburant. En 1912, Cadillac installe un démarreur électrique et les véhicules à essence n'ont même plus de barrière à manivelle. Les véhicules électriques sont silencieux depuis plus d’un demi-siècle.
Plus de cent ans plus tard, le boomerang est revenu, mais le protagoniste du scénario a changé. Ce qui a vaincu les véhicules électriques américains à l’époque, c’est une technologie moins chère et plus pratique. Aujourd’hui, ce qui pousse les véhicules électriques américains à revenir sur le marché mondial, c’est toujours une chaîne industrielle moins chère et plus mature – mais la majeure partie de cette chaîne industrielle se trouve désormais en Chine.
Le taux de pénétration au quatrième trimestre 2025 montre clairement la différenciation : Chine 49,3 %, Allemagne 30 %, Norvège 84 %, Royaume-Uni 36 %, États-Unis 7 %, Japon 2,1 %. D’ici septembre 2026, le taux de pénétration de la vente au détail de véhicules de tourisme à énergies nouvelles en Chine aura atteint 65,7 %. L'usine Tesla de Shanghai représente plus de la moitié de sa production mondiale. Même la capacité de production du Model Y vendu à l'Australie a été transférée de Berlin à Shanghai.
Les Européens sont plus réalistes. Tandis que Volkswagen impose des droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques chinois, son fabricant de batteries PowerCo et Guoxuan Hi-Tech signent également une commande d'environ 3,22 milliards d'euros pour construire conjointement des usines de phosphate de fer et de lithium en Espagne, en Slovaquie et au Maroc. Si le mur est construit, l’entreprise doit le faire aussi.
Les États-Unis ont choisi d'échanger des baisses à court terme des prix des voitures contre la période de croissance de la chaîne industrielle. Il n’y aura pas de réponse à court terme à savoir si cet accord est une bonne affaire ou non. Les constructeurs automobiles locaux peuvent en effet souffler un peu.
C’est juste que la fenêtre de l’industrie n’est souvent ouverte que quelques années. Elle peut arrêter temporairement les véhicules électriques, mais elle ne peut pas obliger le monde entier à s’arrêter et à attendre. Une fois que les règles auront été écrites par d'autres et que l'équipement de soutien aura mûri entre les mains d'autres personnes, si vous souhaitez revenir à la table de poker, le prix que vous devrez payer ne sera pas de l'ordre de 930 $.
Les subventions devraient être supprimées, tout comme l'incendie virtuel. Mais sur le fleuve déjà déferlant de l’électrification, s’arrêter ne rendra jamais les gens plus sûrs.
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