L'avion de reconnaissance à haute altitude Lockheed U-2 « Dragon Lady », célèbre pendant la guerre froide, inaugure une nouvelle vie grâce à une mise à niveau clé de la guerre électronique. BAE Systems l'équipera d'une version améliorée du système de défense avancé (ADS) AN/ALQ-221 pour faire face aux menaces contemporaines plus complexes de détection radar et de guerre électronique et prolonger la durée de vie de cet avion.
Dans le système moderne de l'armée de l'air, où les avions de combat sont mis à jour très rapidement, l'U-2 peut être qualifié de « fossile vivant ». Certains modèles d’avions ont été éliminés par la vague technologique avant d’être pleinement mis en service. L'U-2 vole silencieusement à haute altitude depuis près de 70 ans depuis son entrée en service en 1956. Sa durée de service a même dépassé celle du SR-71 "Blackbird", considéré comme son "successeur".
Le U-2 est né pendant les années les plus tendues de la guerre froide. À cette époque, l'OTAN manquait d'informations fiables sur la véritable force militaire de l'armée soviétique derrière le « rideau de fer » et ne pouvait s'appuyer que sur des plates-formes de reconnaissance telles que le « Canberra » de British Electric, reconverti en bombardiers. Cependant, le plafond maximum du Canberra et des autres avions n'est que d'environ 48 000 pieds, ce qui rend difficile d'éviter les systèmes radar et de missiles sol-air de plus en plus matures de l'Union soviétique.
Par conséquent, l’armée américaine et la communauté du renseignement ont proposé la nécessité d’un avion de reconnaissance à haute altitude capable de voler au-dessus de 70 000 pieds (environ 21 kilomètres). Il pourrait théoriquement échapper à la détection et à l’interception des radars soviétiques et de la puissance de feu de la défense aérienne, ce qui lui permettrait de pénétrer profondément dans l’espace aérien soviétique et d’obtenir les dernières images de cibles stratégiques et renseignements sur les signaux. Afin de respecter le concept de « ciel ouvert » proposé par l'administration Eisenhower, l'U-2 a même été présenté comme une « plateforme de recherche scientifique civile » et placé sous le contrôle direct de la CIA plutôt que de l'Air Force afin de mener des opérations de « déni » en cas de crash.
En termes de conception, l'U-2 est essentiellement un planeur à réaction : la longueur du fuselage est d'environ 19 mètres, l'envergure est d'environ 31 mètres, mais le poids à vide n'est que d'environ 7,2 tonnes, et il utilise un seul moteur General Electric F118-GE-101 pour fournir la poussée. Les ailes à allongement élevé sont fraisées à partir d'une seule pièce d'aluminium à la recherche d'une légèreté et d'une résistance structurelle extrêmes, permettant à l'avion non seulement de naviguer à des altitudes minces et élevées pendant de longues périodes, mais également d'avoir une finesse d'environ 23:1, théoriquement capable de planer sur des milliers de kilomètres en cas de panne moteur. Pour s'adapter à l'environnement à haute altitude, l'U-2 utilise également du carburant d'aviation non volatil spécialement formulé.
Les performances à très haute altitude entraînent également le fameux « bord de lame » de contrôle : à une altitude de 70 000 pieds, l'air est raréfié et la marge de sécurité entre la vitesse de décrochage et la limite supérieure transsonique est extrêmement étroite. Le pilote doit contrôler avec précision dans une très petite fenêtre de vitesse. D'une part, le décollage et l'atterrissage à basse altitude nécessitent une grande force de contrôle ; en revanche, lors d'une croisière à haute altitude, les charges aérodynamiques doivent être contrôlées avec des opérations extrêmement délicates, et tout cela doit être effectué dans une combinaison de vol pressurisée semblable à une combinaison spatiale pour éviter que le cockpit ne perde de pression.
Le processus de décollage et d'atterrissage fait de l'U-2 la réputation de « l'un des avions les plus difficiles à atterrir ». Afin de réduire le poids, le U-2 utilise un train d'atterrissage principal semblable à celui d'une bicyclette. Les bouts d'ailes sont soutenus par des « roues » amovibles (communément appelées « béquilles » ou « pogos »), qui tombent automatiquement après le décollage. Lors de l'atterrissage, les énormes ailes formeront un solide « coussin d'air » au-dessus de la piste, ce qui rendra l'avion réticent à « coller au sol ». Le pilote doit contrôler avec précision la hauteur du fuselage jusqu'à environ 60 centimètres, puis caler délibérément l'avion de manière à ce que les roues arrière touchent d'abord le sol pour assurer un atterrissage en toute sécurité.
L'U-2 a d'abord été gardé secret jusqu'à ce que « l'incident de Gary Bowles » de 1960 le fasse faire la une des journaux mondiaux. Un U-2 a été abattu au-dessus de l'Union soviétique, brisant le jugement optimiste des États-Unis sur la « furtivité à haute altitude » et révélant le fait que le système de défense aérienne du Pacte de Varsovie était bien plus avancé que prévu. Pilot Powers a été capturé et jugé publiquement en Union soviétique. L'épave a été exposée dans la salle d'exposition de Moscou. La rhétorique soigneusement élaborée des États-Unis sur les « avions de recherche scientifique » a été instantanément mise en faillite. Lors de la crise des missiles de Cuba en 1962, un autre U-2 a été abattu et le pilote a été tué, ce qui a encore souligné le risque élevé de la mission de l'avion.
Néanmoins, la contribution de l’U-2 à la guerre froide ne peut être ignorée. En pénétrant à plusieurs reprises dans l'espace aérien soviétique, il a fourni aux États-Unis des preuves clés sur le nombre de véritables bombardiers et missiles intercontinentaux soviétiques, prouvant que la force de l'adversaire était bien inférieure à la propagande officielle, ce qui affectait directement son jugement stratégique nucléaire. L'U-2 a également participé à la surveillance de l'invasion de la Baie des Cochons, a effectué des missions de reconnaissance dans de nombreux endroits d'Asie et a été détaché au Royaume-Uni et à Taiwan pour effectuer des vols très sensibles et peu pratiques pour les États-Unis.
Un facteur clé soutenant le service à long terme de l'U-2 est sa structure de cellule hautement modulaire. La conception standardisée du point d'attache et du compartiment de chargement permet un remplacement rapide des équipements de mission tels que les « blocs de construction », et tout, de l'agencement du cockpit aux moteurs en passant par les systèmes de mission, peut être mis à niveau selon les besoins. Au cours des 70 dernières années, l'U-2 a été équipé de nouveaux moteurs, le cockpit a été entièrement transformé numériquement à deux reprises et un ordinateur de mission et un écran multifonction ont été introduits. L’apparence générale de l’avion est complètement différente du modèle original des années 1950.
Le dernier U-2 actuellement repris par l'US Air Force a des ailes plus longues, une masse maximale au décollage plus de deux fois supérieure à celle du prototype, une vitesse de vol plus rapide et une autonomie près de trois fois supérieure à celle d'origine. Son nez est allongé et adopte un carénage bombé, et est équipé d'une antenne radar latérale à l'intérieur ; les deux cabines de grande forme sous les ailes ne sont pas des réservoirs de carburant, mais des « super pods » pouvant transporter près de 300 kilogrammes d'équipement de mission. Différentes caméras et capteurs peuvent être remplacés selon les exigences de la mission ; une cabine vertébrale de communication par satellite pour les liaisons montantes et descendantes de données de grande capacité est également installée à l'arrière de l'avion.
Le système de défense avancé AN/ALQ-221 amélioré est centré sur ces capacités de plate-forme. Grâce à la modernisation, le système BAE améliorera les capacités de détection, d'identification et de contre-mesures de l'U-2 pour les nouveaux moyens radar et de guerre électronique, tout en tirant parti de ses avantages en matière de haute altitude et de longue endurance pour en faire une plate-forme d'essai aérienne pour les technologies liées aux chasseurs de sixième génération. En itérant continuellement le système de protection, l'U-2 peut continuer à effectuer des missions de reconnaissance stratégique à haut risque dans l'environnement de guerre électromagnétique de plus en plus complexe d'aujourd'hui.
Ironiquement, ce haut degré d'évolutivité a permis au U-2 de survivre avec succès à ses successeurs. En 1966, afin de faire face au risque que l'U-2 soit abattu à haute altitude, les États-Unis lancent l'avion de reconnaissance stratégique SR-71 « Blackbird ». Il espérait que grâce à une altitude de vol plus élevée (environ 26 000 mètres) et une vitesse de pointe supérieure à Mach 3, il pourrait échapper à la fenêtre d'interception avant le lancement du missile ou échapper directement à sa poursuite. Cependant, bien que le "Blackbird" soit incroyablement rapide, il s'agit d'un "sprinter" typique et il est difficile de survoler la zone cible pendant des dizaines d'heures pour une surveillance continue comme le U-2.
Plus important encore, le SR-71 a des coûts de maintenance extrêmement élevés, un support au sol compliqué et des mises à niveau difficiles. Il a finalement été retiré du service actif après la guerre froide et est devenu une collection de musée, tandis que l'U-2 continue de servir aujourd'hui après de multiples prolongations de durée de vie et modifications du système.
À l'heure actuelle, ce n'est pas la première fois que l'US Air Force tente de retirer la flotte d'U-2, mais elle a été « freinée » à plusieurs reprises par le Congrès. Inquiet de la « période de vide » des capacités de reconnaissance stratégique, le Congrès a fixé un plafond au rythme du retrait, autorisant le retrait d'un maximum de huit avions chaque année. D'après les dernières statistiques, l'US Air Force possède encore environ 26 U-2. Bien que les drones et les satellites aient été largement utilisés, il est encore difficile de remplacer complètement cette plate-forme habitée à haute altitude en termes de réglages à la volée, de montage rapide des équipements spécifiques à la mission et de prise de décision sur place par les pilotes.
Outre les missions de renseignement, l'U-2 constitue un « laboratoire volant » idéal. Ses capacités de vol à haute altitude et à long terme en font une excellente plate-forme pour vérifier les technologies de pointe telles que les systèmes de communication de nouvelle génération, les logiciels d'intelligence artificielle et les équipements de gestion du champ de bataille. Il a également été inclus dans des systèmes de projets tels que le « Advanced Battlefield Management System » (ABMS) américain.
Après l’achèvement de la dernière série de mises à niveau de guerre électronique de BAE, le U-2 Dragon Lady devrait continuer à effectuer des missions aux confins de l’espace proche au cours de sa huitième décennie de service. Pour une plate-forme dont la durée de vie initiale n'était que de deux ans, une telle « veille ultra longue » est elle-même devenue une note légendaire dans l'histoire de l'aviation.